Российская наука и техника

 

 

Деловые самолеты (или самолеты бизнес-класса) до недавнего времени были практически неизвестны в нашей стране: простые пассажиры привычно летали рейсовыми самолетами Аэрофлота, а высокопоставленные персоны совершали свои вояжи на так называемых салонных вариантах серийных ту, илов и яков. На Западе уже в 1960-е годы начал складываться новый класс самолетов, сочетающих скорость и дальность реактивного лайнера с миниатюрными истребительными габаритами и высоким уровнем комфорта.Как всегда, законодателями мод в авиации стали военные: ВВС США в середине 1950-х потребовался легкий скоростной военно-транспортный и штабной генеральский самолет. В соответствии с этими требованиями в 1957 - 1958 гг. были созданы машины Локхид CL-329 Джет Стар и Норт-Америкен Т-39 Сейбрлайнер, оснащенные ТРД и способные перевозить несколько человек на дальность в тысячи километров со скоростью более 800 км/ч. Вскоре новым классом самолетов заинтересовались и гражданские покупатели, в первую очередь преуспевающие бизнесмены, в полной мере реализующие принцип время ≈ деньги, а также высокопоставленные политики, уважающие своих налогоплательщиков.Для этих категорий пассажиров скорость является важнейшим из свойств транспортного средства. Поэтому самолетами бизнес-класса фактически можно считать лишь машины, способные развивать скорость 700 км/ч и более.Сегодня в мире сложилось пять основных классов деловых реактивных самолетов:малые деловые самолеты с взлетной массой до 3000 кг;легкие деловые самолеты массой порядка 4000 - 7000 кг;два класса средних деловых самолетов, имеющих взлетную массу 8000 - 12000 кг и 14000 - 17000 кг;тяжелые самолеты массой 20 000 кг и более.Кроме того, в последнее время начинает формироваться подкласс тяжелых дальних самолетов.Работы по созданию малых самолетов ведутся уже около 15 лет. За это время было разработано несколько опытных образцов. Так, например, фирма Чичестер - Майлс еще в 1984 году построила четырехместный двухдвигательный самолет Леопард со взлетной массой 1700 кг, крейсерским М=0,757 и дальностью полета - 2780 км.В 1994 году стало известно о двух проектах малых однодвигательных самолетов - шестиместного Вижнер Вантидж (2950 кг, 650 км/ч, 1780 км) и конкурирующего с ним пятиместного Парагон Авиэйшн Парагон Спирит (2260 кг, 540 км/ч, 2480 км).В последнее время за рубежом усилился интерес к легким деловым самолетам с ТРДД. Такие машины в основном выпускаются американскими фирмами Цессна, Гейтс - Лирджет и Бичкрафт. В стадии испытаний и подготовки к серийному производству находятся два легких самолета - Цессна Сайтейшнджет (4540 кг, 703 км/ч, 2780 км) и Свеаринген-Джаффе SJ-30 (4470 кг, 825 км/ч, 3200 км).Средние деловые самолеты выпускаются фирмами Цессна (СайтейшнджетVII, II и X), Гейтс - Лирджет (Лирджет55 и Лирджет60), Рейтеон (Хоукер800 и Хоукер1000), а также IAI (Астра, АстраIV).В классе тяжелых деловых самолетов специализируются фирмы Канадэр (самолеты типа Челенджер), Гольфстрим Аэроспейс и Дассо (семейство Фалькон). В настоящее время в серийном производстве находятся самолеты Фалькон50 (17500 кг), Фалькон900(20700 кг), Фалькон2000(16300 кг), Челенджер 601 и 604 (21500 - 23160 кг), ГольфстримIV.Сравнивая характеристики реактивных деловых самолетов, выпущенных за последние 25 лет, можно проследить определенные тенденции их развития:возрастание взлетной массы (у самолетов Фалькон - с 8 до 21 т);увеличение дальности (в классе машин весом порядка 10 т она составила 6000 км, что достаточно для полетов через Атлантику; у тяжелых 20- тонных самолетов - 7000 км; проектируются тяжелые самолеты взлетной массой 30- 39 т с дальностью до 11000 км);повышение крейсерской скорости до величины, соответствующей М=0,92;достижение крейсерской высоты полета 15 500 м, что обусловлено стремлением летать выше верхних эшелонов воздушных трасс;возрастание тяговооруженности до 0,40 - 0,43, что обеспечивает сокращение взлетной дистанции, улучшение скороподъемности и возможность полета на большой высоте;постоянное повышение уровня комфорта за счет увеличения поперечного сечения пассажирской кабины. Сопутствующее этому понижение крейсерского качества компенсируется установкой более экономичных двигателей;активное освоение нетрадиционных аэродинамических схем (утка, триплан). Так, уже прошли сертификацию турбовинтовые административные самолеты Бичкрафт Старшип1 (6500 кг) и AASI Джеткрузер450 (2990 кг), выполненные по схеме утка, фирма Пяджо осваивает производство аналогичной машины Р-180 Аванти, проектируются легкие утки Контендер202 (с ТРДД) и Автик (с ТВД).Вместе с тем следует отметить, что у современных самолетов бизнес-класса реальная загрузка деловых самолетов, как правило, в два-три раза меньше номинальной пассажировместимости. Отсюда неизбежно возникает повышенный интерес к малым и легким административным самолетам, тем более что новое поколение двигателей позволяет создать экономически выгодный самолет.При проектировании больших деловых самолетов, как правило, возникает стремление создать машину двойного назначения - административную и пассажирскую - для местных авиалиний. Однако использование деловых самолетов в качестве пассажирских - достаточно спорное решение.Очевидно, что при формировании облика российского делового самолета необходимо учитывать следующее:дальность полета машины должна быть несколько больше, чем у зарубежных аналогов, что связано не только с большими расстояниями между индустриальными и сырьевыми регионами страны, но и с учетом возможности возвращения без дозаправки;они должны обладать лучшими взлетно-посадочными характеристиками (меньшими скоростью отрыва и взлетно-посадочной дистанцией). К примеру, стоит подумать об оснащении наших деловых самолетов шасси повышенной проходимости.Отдельные проекты деловых самолетов предлагались в нашей стране и раньше. Так, ОКБ А.И.Микояна в 1963 - 1965 гг. исследовало вариант сверхзвукового административного самолета на базе истребителя-перехватчика МиГ-25П. Однако лишь в 1990-х годах эта тематика получила у нас развитие. Авиационная промышленность осознала: в стране возник рынок административных самолетов, причем весьма емкий. Если наши фирмы не смогут его заполнить, то этим неизбежно займутся зарубежные конкуренты, что, собственно, уже и происходит.Исследовательские работы, носящие, пожалуй, несколько хаотичный характер, начались в России почти одновременно как в старых, существующих еще с советских времен, так и во вновь образованных конструкторских коллективах. В январе 1993 года фирма Аэропрогресс начала разработку сравнительно легкого самолета Т-910 Курьер с максимальной расчетной дальностью 4500 км. Машина рассчитывается на перевозку десяти человек.Свой проект самолета бизнес-класса предложило НПО Молния. Самолет Молния-300 планируется выполнить по схеме триплан (ПГО и хвостовое Т-образное оперение). Он рассчитывается на практическую дальность 5100 км и максимальную скорость 930 км/ч.Наиболее экзотический проект административного самолета разработан в АО ОКБ Сухого. С-21, первоначально создававшийся совместно с американской фирмой Гольфстрим Аэроспейс, предназначен для полетов на дальность до 7400 км со скоростью, соответствующей М=2,0. Взлетная масса самолета - 51 800 кг.АО ОКБ А.С.Яковлева с 1993 года ведет работы по созданию дальнего и дорогостоящего самолета бизнес-класса Як-77, предназначенного для полетов на дальность до 10000 км с максимальной крейсерской скоростью, соответствующей М=0,8. Его максимальная взлетная масса - 25200 кг.К классу элитарных самолетов бизнес-класса следует отнести и Ту-324, проект которого разрабатывается в АНТК имени А.Н.Туполева. В рамках этой программы планируется создание целого ряда машин различного назначения, в том числе административного самолета Ту-324А (VIP на одного - четырех человек и бизнес-класс на восемь - десять человек), грузового самолета для перевозки 3000 кг груза на расстояние до 5900 км или 1000 кг на 7900 км; регионального пассажирского самолета для перевозки 50 пассажиров на дальность 2500 км или 30 пассажиров - на 4550 км.Более крупный административный самолет Ту- 414 рассчитан на перевозку 10 - 19 человек на расстояние 10000 - 11000 км со скоростью 860 - 900 км/ч. Создается в нескольких вариантах, различающихся пассажировместимостью (от одного - четырех человек в классе VIP до 70 человек в пассажирском варианте), дальностью полета и другими параметрами.Однако на сегодняшний день наиболее оптимальным проектом российского самолета бизнес-класса, располагающего, судя по всему, вполне реальными шансами поступить в эксплуатацию еще до конца текущего столетия, является самолет Як-48. Эта машина имеет российско-израильскую историю: в начале 1990-х годов при сравнении проектов самолетов Як-48 (Россия) и АстраIV (Израиль) выявились не только сходные расчетные характеристики самолетов, но и их концептуальная близость. В 1993 году было решено продолжать работу совместно. Израильский вариант самолета получил название Гэлакси, его российский собрат, с отечественными двигателями и БРЭО, сохранил название Як-48. Самолеты должны обладать межконтинентальной дальностью (до 6840 км у Як-48) с четырьмя пассажирами на борту или внутриконтинентальной - с восемью пассажирами. Израильские самолеты, а также первые российские Як-48 намечено оснастить двумя турбовентиляторными двигателями фирмы CFE с тягой до 2270 кгс. В дальнейшем на российских машинах должны устанавливаться перспективные двигатели АИ-22 (3500 - 4000 кгс).Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Гэлакси создается американской фирмой Рокуэлл - Коллинз, а Як-48 - российскими заводами.В соответствии с соглашением от 1993 года часть агрегатов самолета Гэлакси должна была изготавливаться на Саратовском авиационном заводе. Здесь, после проведения соответствующей подготовки производства, в 1995-м приступили к изготовлению фюзеляжей, оперения и пилонов двигателей для четырех опытных самолетов. Израильская сторона проектировала, строила для него крыло и осуществляла окончательную сборку самолетов.Однако российско-израильский медовый месяц длился сравнительно недолго. Пересмотр взаимоотношений ОКБ имени А.С.Яковлева и фирмы IAI начался в 1995 году. По мнению представителей российского ОКБ, израильтяне, уступив яковлевцам рынок СНГ, несколько недооценили его емкость. Уже к началу 1996 года в бывшем СССР эксплуатировалось свыше 50 самолетов административного назначения, в том числе машины бизнес-класса. Последовали попытки пересмотра соглашения, оказавшиеся довольно болезненными для обеих сторон. Израильтяне ссылались на невыполнение российской стороной предусмотренных соглашением сроков (хотя это было натяжкой - ОКБ имени А.С.Яковлева установленные сроки выдерживало), а также на общую неустойчивость политического и экономического положения России, которая, по их мнению, могла привести к срыву программы. В результате фирма IAI решила перенести с Саратовского авиационного завода все агрегатное производство по самолетам Гэлакси в Израиль. Яковлевцы продолжили работу над Як-48 самостоятельно.Впрочем, принятые решения не означают прекращения всех контактов и делового сотрудничества между фирмами. В частности, фирма IAI проводит маркетинговые исследования рынка самолетов. Определены приоритетные регионы для поставки самолетов Як-48 и Гэлакси. Потенциальная емкость рынка самолетов этого класса до 2005 года составляет приблизительно 670 единиц.В настоящее время программа Як-48 находится на стадии проектирования и отстает от израильской приблизительно на полтора года. Постройка первого Як- 48 планируется на 1997 год, начало летных испытаний ожидается в первой половине 1998-го.Проводимые ОКБ имени А.С.Яковлева научно-исследовательские и опытно- конструкторские работы финансируются из госбюджета в соответствии с постановлением правительства России, однако этих средств недостаточно для полномасштабной разработки проекта, поэтому ОКБ выполняет часть объема проектирования за счет собственных и привлеченных средств.При создании самолета конструкторы ориентируются на превышение показателей зарубежного аналога - самолета Фалькон2000. При этом российскую машину стараются сделать на 25 - 50 % дешевле (8 - 10 млн долларов по сравнению с 16 - 19 млн долларов у Фалькона).По словам одного из создателей Як-48 заместителя руководителя темы Александра Владимировича Разоренова, самолет ориентирован в основном на российский рынок, а также на рынок стран СНГ.В настоящее время, благодаря программе Гэлакси, уже имеется конструкторский задел по планеру (завершена разработка фюзеляжа и оперения, продолжается - российского крыла), увязаны системы самолета. Создается борт, который будет практически целиком отечественным (за исключением кабинных экранных индикаторов, поставляемых Италией). На основе базового варианта Як-48 прорабатываются его пассажирские модификации на 19 и на 30 мест.К классу административных самолетов приближается и салонная модификация пассажирского Як-42Д. Большой диаметр фюзеляжа обеспечивает повышенный комфорт для пассажиров, а емкость топливных баков при уменьшении перевозимой нагрузки (в варианте на 40 - 45 человек) позволяет совершать полеты на расстояние до 4000 км. Разумеется, Як-42Д нельзя рассматривать как машину бизнес-класса, однако руководство наиболее состоятельных компаний может позволить себе подобный президентский самолет. К началу 1996 года первый салонный Як-42Д уже построен для концерна Лукойл, другую подобную машину планирует заказать компания Газпромавиа.Еще одним направлением, вплотную примыкающим к созданию машин бизнес-класса, является переделка в салонный вариант пассажирских Як-40. К настоящему времени такую конверсию прошло не менее 15 сороковых. Подобными машинами располагают не только авиакомпании, сдающие самолеты в аренду, но и ряд крупных фирм.Рассматривая существующие программы создания российских деловых самолетов первого поколения, необходимо отметить их универсальность (помимо основного варианта прорабатываются пассажирские, грузовые, штабные и другие модификации). Основной упор делается в первую очередь на соответствие требованиям отечественного рынка, что определяет выбор российских (в крайнем случае - украинских) двигателей, БРЭО и т.п.Таким образом, даже сейчас, в условиях катастрофической нехватки финансирования, наша авиационная промышленность еще имеет реальную возможность заполнить отечественный рынок самолетов бизнес-класса и даже выйти на мировой рынок, потеснив такие фирмы, как Цессна, Гольфстрим Аэроспейс или Дассо. Все, что для этого нужно - минимальная поддержка государства. Ведь для того, чтобы вырастить курицу, способную нести золотые яйца, нужно подсыпать цыпленку хоть немного пшена...

Евгений ВИЗЕЛЬ,

Владимир ИЛЬИН