История Астрахани

Журнал "Нефть и газ Каспия" �� 2 - 3 1999 г.

 

 

 

Не год и не два российские регионы пытаются выживать без существенной помощи федерального правительства. Не является исключением и Астраханская область, экономика которой до недавнего времени основывалась далеко не на арбузах и рыбе. Мы поведем речь об астраханских корабелах, чье славное прошлое, печальное настоящее и, надеемся, хоты бы безбедное будущее всегда были тесно связаны с “черным золотом”. И если политика государства российского наконец-то и в кои веки будет реально увязана с экономикой, то процессу возрождения нефтяного судостроительного комплекса России не помешают ни завышаемые потенциальные углеводородные ресурсы Каспия, ни неопределенность с его международным статусом, ни экологические проблемы. Вот уж где действительно надежда умрет последней.

 

Каспийскому нефтяному ажиотажу не суждено умереть в одночасье. Слишком много вложено средств в раскрутку его проектов. Кто-то играл на бирже, кто-то формировал стратегические интересы, кто-то увеличивал рыночную капитализацию компаний, кто-то не хотел отставать от величия других. А поскольку на кону и сумасшедшие деньги, и глобальная политика, то полномочному представителю России на Каспии предоставлен шанс принять участие в этой игре. И грех им не воспользоваться. Потерявший былую знать, судостроительный комплекс области и сегодня все еще способен технически и технологически обеспечить морскую добычу нефти. Географическая близость к месторождениям, возможность непосредственно на них доводить и модернизировать объекты, профессиональный опыт теоретически делают Астрахань заметным игроком в разворачивающемся нефтегазовом действе на Каспии. И задача - не оказаться в нем на последних ролях. Возродилась перспектива разморозить капитал, давно застывший в невостребованных основных фондах. Пригодится и опыт освоения морского шельфа, который всегда дорого ценился нефтегазовыми компаниями.

 

Были и мы рысаками когда-то...

В ноябре 1998 года закладкой первой секции головного танкера-заправщика для “Газпрома” отметил свое столетие астраханский завод “Красные Баррикады”. Тот самый, который еще в 1974 году сдал в эксплуатацию первую самоподъемную буровую установку “Бакы” и затем построил для Азербайджана еще восемь ПБУ.

Начинался этот завод, да и все местное судостроение, с нефти. Еще в 1886 году известный промышленник Людвиг Нобель организовал транзитные поставки бакинской нефти в Астрахань. Ему понадобился флот, а флот требовал ремонта... Ныне в Астрахани восемнадцать верфей, и самые крупные до сих пор не меняют своей специализации. Их лучшее время совпало с “советским” пиком нефтедобычи на шельфе Каспия. Объединившись, заводы “Красные Баррикады”, Морской судостроительный и “Эллинг” в середине восьмидесятых годов стабильно сдавали в два года по буровой. 

В 1986 году к ним прибавился последний монстр социалистического судостроения - завод “Лотос” (именем этого цветка астраханцы традиционно называли все самое значительное). Завод в кооперации с Бакинским заводом стационарных глубоководных оснований делал верхние строения морских буровых платформ не только для Азербайджана, но и для Вьетнама. Почти простаивающий блок цехов площадью 130 тысяч квадратных метров ждет своего звездного часа. 

Успешнее, чем кооперация с Азербайджаном, давалась кооперация местная. И заводы распределяли обязанности, учитывая плюсы и минусы друг друга. Так, один из козырей “Красных Баррикад” - самое удобное географическое положение. Он ближе других к морю, расположен на нулевой отметке Волго-Каспийского канала, не ограничен для прохода габаритных конструкций линиями электропередачи, ниже него нет мостов, акватория позволяет проводить работы даже в зимнее время. А “Лотос” оказался отрезанным от Каспия новым мостом. Скооперировавшись, форсировали сроки работ. Три года подряд передавали нефтяникам по одной СПБУ типа “Каспий”. Один понтон делали на Морском заводе, два других и опорные колонны - на “Красных Баррикадах”, вертолетную площадку - на “Эллинге”, подвышечный портал - на заводе “Лотос”. 

С распадом Союза разорвались партнерские связи с ближним зарубежьем. Строительство последней буровой из серии “Каспий” обернулось трехлетней драмой. Несколько раз менялись заказчики и их требования. В конце концов место “Тавриде” нашлось на Черном море, где она работает и сейчас. Сто двадцать астраханцев доводили ее на николаевском заводе “Океан”. Из разведочной буровую перевели в эксплуатационную, она может разбуривать куст из двенадцати скважин. В прошлом, однако, остались не только “Каспии”, но и “Шельфы” (их сделано семь). Местное судостроение чудом не пошло тогда ко дну. Были годы, когда каждая судоверфь с горем пополам сдавала по одному заказу.

Но тут опять выручила нефть, точнее оживление мирового интереса к ресурсам каспийского шельфа. В 1995 году при участии администрации Астраханской области было создано СП “Астраханский корабел”, учредителями которого помимо упомянутых заводов стало ЦКБ “Коралл” (Севастополь), нижегородское предприятие по проектированию судов “Вымпел”, Северо-Каспийское морское пароходство, ВП “Судоэкспорт” и дальновидная финская компания Aker Rauma Offshore, входящая в норвежский концерн Aker Maritime. Идея создания “Корабела” заключалась в обеспечении сбыта продукции регионального судостроения на перспективном каспийском рынке. Маркетинг и сейчас - одна из главных забот СП, хотя его российские учредители все увереннее работают самостоятельно. 

И нет ничего случайного в том, что первым международным супер-партнером “Корабела” и Aker стал Казахстан. Учитывая, что в то время правовая неопределенность Каспия считалась абсолютной, нетрудно представить, сколько согласований претерпело Генеральное соглашение о сотрудничестве и организации взаимоотношений между “Казахстанкаспийшельфом” и Астраханью, прежде чем в феврале 1997 года оно было подписано.

 

Aker: третье пришествие

Впервые представители концерна Aker (который ныне является одним из ведущих в мире поставщиков технологий и оборудования в области нефтедобычи) появились в Астрахани двадцать лет назад. Вместе с Морским заводом Aker построил ППБУ “Каспморнефть”. Второй раз - десять лет назад. В союзе с “Красными Баррикадами” построили судно-трубоукладчик “Исрафил Гусейнов” грузоподъемностью 200 тонн. Третьему пришествию пошел третий год. Теперь фирма работает сразу на двух этих заводах, финансирует два заказа. Начала с “Баррикад”, с модернизации буровой установки Maravah для “ЛУКОЙЛа”, теперь добавился заказ для ОКИОК. 

Как вспоминает менеджер фирмы по маркетингу Саккари Оя, первое, что его озадачило, когда он вновь появился в постсоветской Астрахани, - малочисленный состав оставшихся на верфях специалистов среднего звена. Сварщиков пришлось собирать с Украины, из Баку, Северодвинска. Сегодня в Астрахани работает более ста представителей этой фирмы, в том числе англичане, норвежцы, австралийцы, американцы - инженеры и менеджеры. К сожалению, и надежным иностранным партнерам приходится работать в России в условиях неблагоприятного режима налогообложения, экономической и финансовой неопределенности. А добавьте к этому мировые цены на нефть! Но только после августовского финансового кризиса президент Aker Maritime Свейн Эген счел необходимым провести Совет директоров концерна в Астрахани. Восемь первых лиц Компании интересовались не только делами на верфях, но и “на месте” оценивали потенциальное влияние мировых и российских экономических потрясений на перспективы деятельности Компании в регионе. И на этот раз инвесторы решили остаться. В коммюнике, подписанном по итогам встречи в Администрации области, ее партнерство с Aker названо стратегическим. Фирма, как подчеркивает вице-губернатор Владимир Демин, полностью выполняет свои обязательства, создает рабочие места, передает не только технологии, но и оборудование.

Оба нынешних заказа специалисты считают приблизительно равнозначными по сложности. Сборка на плаву - это всегда проблема. Тем более что используются части, бывшие в употреблении. Конечно, перекраивать чужую работу - дело незавидное, но рынок диктует сроки. Ведь строительство новой установки потребовало бы в два раза больше времени. И Россия и Казахстан решили, что сегодня у них этого времени нет...

 

RIG-257

В то время как в 75 километрах юго-западнее Атырау с баржи, арендованной у “Красных Баррикад”, шел сброс в море камней в основание искусственного острова, на котором будет установлена платформа для бурения первой казахстанской разведочной скважины Восточный Кашаган, в Астрахань “приплыли” части для буровой платформы RIG-257. Причем, когда первые два понтона-баржи уже были в пути из Германии, контракт еще не был заключен. Объемы работ на платформе оказались больше, чем предполагалось. Срок изготовления пришлось увеличить вдвое. 

Центральная часть из Луизианы была доставлена в Астрахань позже - через Волго-Донской канал. Она, в отличие от боковых понтонов, старая, ей лет двадцать. Но оказалось, что части не вполне совпадают друг с другом. Сборка сооружения размерами 5,5х52х84 метра произведена на плаву. По свидетельству специалистов, оно стало самым большим в мире сооружением подобного типа. Как заметил генеральный директор “Астраханского корабела” Владимир Меланин, на доводке платформы астраханцы могли бы защитить не одну диссертацию. Модификация стала необходимой для того, чтобы буровая выдержала климатические условия Каспия - шторма летом и ледовые нагрузки зимой.

Казахстан постоянно подчеркивает свою заинтересованность этими работами. Помимо представителей ОКИОК, частым гостем астраханского губернатора Анатолия Гужвина является Аким соседней Атырауской области Равиль Чердабаев. Да и нынешний казахстанский премьер Нурлан Балгимбаев не упустил возможности специально прилететь в Астрахань в ноябре прошлого года. Дело в том, что реализация ряда нефтяных стратегических проектов Казахстана реально начнется весной 1999 года, и контроль за их осуществлением для премьера, бывшего “нефтегазового” министра Республики, формальным являться не может. Похоже, соседи-политики, все чаще навещая друг друга и все активнее общаясь с хозяйственниками, переводят отношения в практическое русло.

 

Maravah

Буровая Maravah построена в Японии 16 лет назад и многие годы работала в Персидском заливе. В Финляндии ее разобрали на части и по Волго-Балту перегнали в Астрахань. По словам генерального директора завода “Красные Баррикады” Александра Ильичева, корпус буровой был в хорошем состоянии, но оборудование пришлось на 60 процентов заменить. Чтобы понять объемы работ, достаточно сказать, что на это ушло около 500 тонн металла. За четыре месяца произвели сборку и наращивание опорных колонн. За следующие четыре месяца полностью заменили оборудование машинного отделения, электротрассы, дизель-генераторы, оборудование на верхней палубе, увеличили размеры вертолетной площадки под российский вертолет, выполнили требуемые мероприятия экологического характера. При этом применили несколько астраханских “ноу-хау”. Например, 160-тонные опорные колонны наращивали не сверху, а опрокидывая.

Оператором буровой будет выступать Advanced Drilling Company Limited (ADC). Эта же компания проводит маркетинговые изыскания потенциальных арендаторов и платформы “Шельф-7”, модернизация которой на Морском заводе является более долгосрочным проектом. Сейчас он законсервирован, так как предполагается, что реконструкция “Шельфа-7” для конкретного заказчика может быть завершена в течение полутора-двух лет. Осенью побывавший в Астрахани один из учредителей ADC президент Globe Resource Group Джеральд О’Шоннеси отметил, что некоторые крупные мировые нефтяные компании уже проявили интерес к бурению с помощью Maravah и “Шельф-7”.

А тем временем буровая Maravah, дважды поменявшая имя и теперь из Khazoil-1 переименованная в “Астру”, выведена на швартовые испытания для отработки дополнительных требований заказчика.

 

Аппетит приходит во время еды

По инициативе премьер-министра Казахстана Н.Балгимбаева речь сегодня в Астрахани идет не только модернизации бывших в употреблении буровых установок, но и о новом строительстве. Подписан протокол о намерениях по строительству платформ для “КазахОйла”. Во время последнего визита астраханцев в Атырау соседям была передана документация на модификации СПБУ, предназначенные для бурения разведочных и эксплуатационных нефтяных и газовых скважин глубиной до 4000 метров при глубинах моря от 4 до 30 метров. Так что казахстанцы могут обходиться впредь без насыпки острова, поскольку экономическое обоснование свидетельствует в пользу платформ. Операционная компания по морским работам в Казахстане планирует пробурить до шести разведочных скважин. И если ресурсные прогнозы оправдаются, то до 2015 года на шельфе будет установлено 28 эксплуатационных (астраханских?!) платформ, а максимальный уровень добычи составит 60 млн тонн в год. 

С ростом числа платформ будет увеличиваться и обслуживающий флот. Поэтому, увидев на астраханских стапелях крановое судно “Краб” грузоподъемностью 40 тонн, руководители “КазахОйла” проявили интерес к его использованию. Судно будет доставлять на морские буровые установки порошкообразные материалы, топливо, воду, сваривать трубопроводы и т.п. Решено, что строящийся для “Газпрома” “Краб” Казахстан получит в аренду на год, в течение которого будет построено новое судно этого класса.

Не исключается для Астрахани казахстанский заказ и на несколько танкеров-пятитысячников с низкой осадкой. По мнению Н.Балгимбаева, их использование могло бы снять проблему необходимости углубления дна портовых причалов Атырау.

Еще один объект, на который нефтяники просто не могут не обратить внимания - кран-трубоукладчик “Исполин” грузоподъемностью 1200 тонн. Насколько впечатляющ его вид, настолько и незавидна его судьба. Части катамарана построены в Югославии еще в конце восьмидесятых годов. Астраханцы начали его “доводить до ума” в разгар парада суверенитетов. В результате он отошел “Роснефти”, но та прекратила финансирование. И вот спустя почти десять лет “Исполин” будет продан с молотка. В первом полугодии 1999 года ожидаются коммерческие торги, где новому хозяину, если таковой найдется, будет поставлено условие рассчитаться по всем видам строительства, которое вели астраханцы за свой счет.

 

Галина Годунов