Путь:

Подписаться на обновления сайта

Картинка недели

К началу

В конец

Создать личную галерею (раздел)

Создать личный альбом (с изображениями)

Создать материал

Российская наука и техника

Оценка раздела:

Ярмарка крылатого PR

Дата публикации: 2018-09-01 01:06:49
Дата модификации: 2018-09-01 01:08:01
Просмотров: 1126
Материал приурочен к дате: 1997-06-30
Прочие материалы относящиеся к: Дате 1997-06-30 Материалы за: Год 1997
Автор: lomasm

Дмитрий Гришанков.

Аэрошоу -- это не праздник авиации, а кропотливая работа над имиджем

аэрокосмических фирм. Недооценка этого факта чревата потерей рынка

сбыта.

Мифология.

Аэрошоу в Ле Бурже для россиян явление особого рода. Если об

остальных международных выставках мы многие десятилетия или просто

не подозревали, или получали довольно скудную информацию, то

события на шоу в пригороде Парижа освещались, пожалуй, немногим

хуже, чем хоккейные матчи нашей сборной. Оно и понятно, было чем

погордиться: ведь наши самолеты -- самые, самые, самые.

И как любое яркое событие, о котором много говорят и пишут, но

которое мало кто видел, шоу обросло мифами. Основной из них

заключается в том, что Ле Бурже -- это место, куда люди приезжают,

чтобы узнать о последних образцах аэрокосмической техники и их купить.

Достаточно посмотреть газетные подшивки: "На аэрошоу был впервые

показан...", "Заключены контракты на поставку..." и т. д., и т. п.

Пребывая под впечатлением этого мифа, я ничуть не удивился

тому, что подыскать компанию для путешествия в Ле Бурже оказалось

довольно сложно. Знакомые авиаторы в один голос убеждали, что сейчас

ехать туда совершенно ни к чему. То ли дело раньше -- кто же откажется

прокатиться за границу на халяву. А вот свои деньги бросать на ветер не

хочется. О всех достижениях специалисты подробно узнают задолго до

выставки. А что касается контрактов, то авиарынок не так уж и велик, все

давно знают друг друга в лицо. Так что Ле Бурже становится чем-то вроде

шикарного излишества.

С невеселой мыслью, что вот так всегда, появилась возможность

поехать, а мероприятие уже выродилось, я прибыл в Ле Бурже. И уже к

концу первого дня пришел к выводу, что мое представление о выставке

было довольно далеким от реальности. Для меня это был всего-навсего

сюрприз, но для многих россиян, потратившихся на участие в выставке,

неадекватное представление обернулось напрасно потраченными

деньгами.

История аэрошоу начинается в 1908 году, когда Густав Ривс

организовал авиационную выставку в Гран Пале. Вскоре выставка

превратилась в мероприятие национального масштаба, которое

проводилось ежегодно с перерывами на время военных действий и

оккупации. В 1949 году выставку провели в аэропорту "Орли", а в 1951

году -- в аэропорту "Ле Бурже". Это место и стало традиционным --

аэрошоу проходит здесь в мае--июне в нечетные годы.

В 1957 году в аэрошоу впервые принял участие СССР, а с начала

60-х мероприятие стало поистине общемировым.

Звездным для нашей страны стал 1989 год -- тогда на аэрошоу

были выставлены МиГ-29, Су-25, Су-27 и самый большой самолет в мире

Ан-225 ("Мрия"), да еще с космическим аппаратом "Буран" на спине.

В 1997 году аэрошоу проходило 15-22 июня. В нем приняли

участие 1850 фирм из 43 стран мира. Лидеры -- Франция (698 экспозиций),

США (460), Великобритания (122), Германия (89), Россия (70). Помимо

экспонатов в павильонах (общей площадью 48,5 тыс. кв. м) на аэродроме

были выставлены 220 самолетов.

Самолет -- лишь повод для разговора.

Так что же такое Ле Бурже? Общее мнение десятков опрошенных

таково: это широкомасштабная и изощренная PR-акция. С этой и только с

этой точки зрения можно рассматривать целесообразность участия в

аэрошоу.

В самом деле, крайне наивно полагать, что некий сумасброд,

заглянув в пригород Парижа, может с ходу купить десяток самолетов по

50-100 миллионов долларов каждый: заверните, я покупаю. Такие сделки

готовятся очень долго. Поставки крупных фирм расписаны на годы

вперед.

Но как же тогда обильные потоки сообщений о подписанных в Ле

Бурже контрактах? Да очень просто, эти контракты могли быть

согласованы чуть ли не год назад, но анонсированы они на аэрошоу. Ведь,

согласитесь, очень странно выглядит, что глава российской авиакомпании

"Трансаэро" Александр Плешаков летит в Ле Бурже, чтобы купить 12

российских же самолетов Ил-96М. Но объяви "Трансаэро" и ОКБ им.

Ильюшина о контракте на родине, и об этом в лучшем случае написали бы

в нескольких специализированных изданиях да появилась бы пара

малозаметных статеек в центральной прессе. И все. В Ле Бурже о

контракте буквально насильно сообщено тысячам журналистов со всего

света. Даже если каждый десятый напишет, эффект все равно будет

качественно иным.

То же самое с показом техники. Ну какая, скажите, фирма в

состоянии привезти на показательный полет своего детища

представителей доброй сотни телекомпаний? На аэрошоу это достигается

просто автоматически.

Однако высокая отдача от СМИ -- не единственный эффект шоу.

Как признаются сами участники, это не столько выставка, сколько

тусовка. Смешно сказать, но даже директорам российских предприятий

бывает гораздо легче встретиться в Ле Бурже, чем в России. У себя дома

велик груз всякого рода амбиций (как это я первый поеду к этому

мальчишке), политических предубеждений, наконец, просто текучка

заедает. Что же касается контактов с зарубежными коллегами, то

мероприятия типа аэрошоу -- едва ли не единственная возможность

провести большое количество переговоров на уровне первых лиц и в

сжатые сроки.

Что ж, PR -- это, конечно, хорошо, но в нынешних непростых для

нашей промышленности условиях многие считают, что сейчас они не

очень-то и нужны. Не будем обсуждать спорность этого тезиса. Но

неучастие в аэрошоу уровня Ле Бурже -- это не просто отсутствие PR, а

мощные анти-PR. Стенд на аэрошоу -- это своеобразный знак: мы

существуем, у нас все в порядке. Нет знака, можно потом много лет

рассказывать всем о своих достижениях, но потенциальные партнеры все

равно будут относиться с предубеждением -- мол, дыма без огня не бывает.

Недаром даже корпорация "Фоккер", самолетостроительное отделение

которой в прошлом году обанкротилось, изыскала средства и представила

в Ле Бурже экспозицию, причем далеко не самую маленькую.

Они нас запомнят надолго.

Участие в аэрошоу стоит немалых денег -- от нескольких десятков

тысяч долларов до нескольких миллионов в зависимости от размаха.

Поэтому вполне естественное желание -- получить максимальную отдачу.

С посетителем начинают работать у самого входа. Спецвыпуски

авиационных журналов бесплатно. Справочной литературы сколько

хочешь. Заболела шея смотреть в небо -- перед глазами телевизор

циклопических размеров, на котором можно разглядеть едва ли не

заклепки кувыркающегося в небе самолета. Устали ноги -- на наиболее

шикарных стендах предложат присесть, а в нагрузку, хочешь не хочешь,

будешь смотреть на всякие чудеса фирмы. От этого нельзя избавиться,

даже закатив глаза к потолку -- и туда проецируются рекламные ролики.

С журналистами разговор особый. С самого начала их метят --

выдают сумку с информационными материалами, почти как у почтальона.

И затем, стоит только задержаться у какого-нибудь стенда, будьте

уверены, эту сумку набьют материалами, которых вполне хватит, чтобы

написать средних размеров книгу.

Экспозиция -- это лишь первая линия. Для более серьезных бесед

фирмы арендуют так называемые шале -- секции в длинных бараках. Там с

посетителем работают индивидуально -- в зависимости от его ранга и

запросов с ним будут общаться и менеджер маркетингового отдела, и

глава фирмы.

Однако простые смертные, оказывается, не предел мечтаний

участников аэрошоу. Самое важное -- получить признание во властных

структурах (PR в высших эшелонах). И устроители шоу в Ле Бурже это

прекрасно понимают. Они организовали посещение официальными

лицами Франции если не всех, то по крайней мере наиболее значимых

экспозиций (в первый день шоу Жак Ширак терпеливо обходил стенд за

стендом и беседовал с главами фирм). Не то в России. Один из устроителей

в приватной беседе поведал, что, если бы не опасения попасть в черный

список, его фирма давно отказалась бы от участия в подобных

мероприятиях, проводимых в нашей стране. На мой недоуменный взгляд

он пояснил, что в Жуковском к иностранному стенду не подошел не то что

президент, но даже младший клерк. По-видимому, организаторы задались

целью показать руководству страны, что авиация есть только в России.

PR по-русски.

Говорят, что раньше экспозиция СССР разительно отличалась от

остальных. Если у иностранцев все сверкало, вертелось, шумело,

улыбались длинноногие девушки, то у нас на фоне белых панелей с

редкими фотографиями и моделями стояли угрюмые старцы. Публика

боязливо поглядывала на них издали. А знатоки поясняли, что вон тот, с

палочкой, -- известный авторитет, его самолеты отличились еще в

Испании. С тех пор он так и делает суперсамолет за суперсамолетом.

Сейчас многие наши стенды можно отличить от западных разве

что по флажку-триколору на табличке. Однако стереотип, видимо,

изменить трудно.

Например, ОКБ им. Сухого. Буквально за несколько недель до

аэрошоу было непонятно, едет делегация или нет -- то так решат, то этак.

В конце концов приехали. Да еще как приехали! Михаил Симонов,

генеральный конструктор ОКБ, пожаловался одному из журналистов:

привез аж 120 человек, из них половина нахлебники (из различных

министерств, ведомств, просто хорошие люди). Чувствуете порядок затрат

(каждому командировочные, проживание, дорога -- всего тысячи по

четыре долларов)? А вот с отдачей сложнее. Стенд на фоне общего

великолепия выглядел на удивление уныло -- четыре меховые куртки с

надписью Air Force (очень напоминает Тушинский рынок), несколько

картинок и моделей да две ненавязчивые барышни в глубине стенда

(остальные 118 человек, видимо, были заняты в Париже более важными

делами). Ситуацию отчасти спасли полеты Су, но о них позже.

И вообще среди наших авиаторов до сих пор господствует

убеждение, что заграница -- это другой мир. Соответственно, отрываться

они начинали уже в самолете Москва--Париж. Да и в Ле Бурже многим

было не до посетителей -- можно и стенд открыть на полчасика позже, и

после обеда обильно отметить предполагаемый успех. Иностранцам

понять такое сложно -- как же так, ведь за каждую минуту уплачено!

Восхищаются выдающимися, покупают -- проверенное.

Огрехи на стендах россияне отыгрывали при демонстрации

техники. Было бы, конечно, преувеличением сказать, что наши самолеты

затмили всех, но то, что они не были в аутсайдерах -- бесспорно.

Уже привычно восхищение публики самолетами ОКБ им. Сухого.

Приятно было видеть, что по мере приближения демонстрационного

полета Су-32 толпа у летного поля росла, а сразу после его приземления

зрители деловито и быстро стали расходиться, хотя должен был

демонстрироваться еще добрый десяток самолетов.

Гвоздем показа должен был стать Су-37. Помимо остальных

новшеств, этот самолет оснащен двигателями с изменяемым вектором

тяги. Над этим работают многие, но воплотить такое решение в жизнь

впервые удалось на Су-37. Представьте, что, поездив на обычном

автомобиле, вы вдруг пересаживаетесь на машину, у которой все колеса не

только ведущие, но и поворотные. Вообразите удивление и зависть

шоферов, когда в глухой пробке вы вдруг поворачиваете все четыре

колеса направо и боком выезжаете на тротуар. Потом задние резко влево

и разворот на месте. А ведь в воздухе фантазии могут быть еще более

буйными...

Однако насладиться зрелищем публика не смогла. В первые дни

Су-37 вообще не оказалось на стоянке: не были вовремя оформлены какие-

то документы, и самолет не выпустили из России. Спустя несколько дней

он появился. Однако, проделав сразу после взлета несколько эволюций,

тут же сел. Как потом пояснили, не убиралось шасси. А тут никакой

вектор тяги не поможет. Г-н Симонов тут же объяснил это происками

недоброжелателей: мол, охраняли машину французы, а уж куда им

уследить за злоумышленником, повернувшим рукоятку аварийного

выпуска шасси.

В связи с этим меня назойливо преследовала одна мысль. Наша

страна часто показывала самые-самые самолеты, но они большей частью

или не шли дальше опытных экземпляров, или выпускались малыми

сериями. Так и здесь. Стоить Су-37 будет явно немало, так что какая

армия позволит себе его купить, неясно.

Проблемы с доставкой в Ле Бурже были не только у Су-37. Не

смогли привезти свои последние достижения и представители ВПК

"МАПО" -- правительство сочло, что новейший истребитель МиГ-35

(известный также как проект 1.42, подробнее см. "Эксперт" N20) и

вертолет Ка-52 "Аллигатор" пока выставлять рано. Возможно, их решили

приберечь для показа на российском аэрошоу в Жуковском в нынешнем

августе.

Но если о двухместном супервертолете специалистам известно

довольно много, то что такое 1.42 остается загадкой. Ходят слухи, что то

ли он сделал одну пробежку по аэродрому, то ли давно летает. На пресс-

конференции первый заместитель председателя правления ВПК "МАПО"

Иван Бутько внес еще большую сумятицу. Он сообщил, что информация о

ходе работ над проектом -- секрет, а на вопрос, летает ли самолет,

загадочно покивал, "много ли раз летал?" -- опять движения головой. И ни

звука в микрофон!

Но это все экзотика. Надежды на реальные деньги связаны с

самолетами, уже ставшими привычными. Во всей красе был представлен

относительно дешевый истребитель МиГ-29CE, от более ранних

модификаций МиГ-29 он отличается усовершенствованной авионикой и

системами вооружения. Жизнь показывает, что покупатели чаще

предпочитают не дорогое сверхоружие, а простое и проверенное. Ярким

подтверждением этому стал почти сорокалетний МиГ-21. Нижегородский

завод "Сокол" на своем стенде представил проект модификации этой

машины, который сейчас осуществляется для индийских ВВС. А

румынские ВВС так и вовсе привезли старичка, обновленного в

кооперации с Израилем. Это конечно, не Су-37, но зато и цена на пару

порядков ниже, и в эксплуатации их до сих пор по всему миру около

четырех тысяч.

Оценка материала:

Описание материала: Аэрошоу -- это не праздник авиации, а кропотливая работа над имиджем аэрокосмических фирм. Недооценка этого факта чревата потерей рынка сбыта.