Наука и техника

 

 

Самолет БИ, разработанный А.Я.Березняком и А.М.Исаевым в ОКБ В.Ф.Болховитинова в 1941 году, был, как известно, первым советским истребителем, который использовал для полета реактивную тягу (на нем стоял ЖРД Д-1А-1100). Первый полет с работающим двигателем совершил летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи 15 мая 1942 года на втором экземпляре самолета, получившем обозначение БИ-2. После гибели Бахчиванджи на БИ-3 27 марта 1943-го достраивать заложенную для войсковых испытаний серию не стали, но на нескольких машинах эксперименты были продолжены.

С целью изучения возможности увеличения продолжительности моторного полета, составлявшего у БИ всего 2 мин, модифицировали шестой экземпляр (БИ-6). На концах его крыла установили прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИТ-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло.В 1944 году, при полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте ≈ апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось.

Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули.

302

 

Еще до войны в РНИИ началась разработка реактивного истребителя-перехватчика 302. Достаточно подробные сведения о нем приведены в справочнике В.Б.Шаврова История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 (М.: Машиностроение, 1988) и во второй книге монографии Самолетостроение в СССР (М.: ЦАГИ, 1994). Поэтому излагать перипетии создания и испытаний этого оригинального истребителя, думается, нет необходимости. Напомним только, что самолет первоначально рассчитывался под комбинированную силовую установку (два прямоточных воздушно-реактивных двигателя с прямоугольными управляемыми соплами под крылом и один жидкостный ракетный двигатель в хвостовой части фюзеляжа). Однако ввиду неготовности ПВРД истребитель 302 решили оснастить только двухкамерным жидкостным ракетным двигателемРД-2М.Летом 1943 года 302 поступил на испытания в ЛИИ. Истребитель имел четыре пушки ШВАК (две в носовой части фюзеляжа и еще две под кабиной летчика).

Поскольку доводка ЖРД затянулась, то было принято решение испытать истребитель в планерном варианте, получившем обозначение 302П. С самолета сняли вооружение и некоторое оборудование, а в хвостовой части фюзеляжа поставили макет однокамерного ЖРД под обтекателем.

Летные испытания выявили не вполне удовлетворительные характеристики устойчивости, и 302П отправили в ЦАГИ, где испытали в натурной аэродинамической трубе. После доработок самолет вновь испытывался в полете и показал отличную устойчивость и управляемость, но моторных полетов так и не было из-за неготовности ЖРД.

ДАЛЬНИЙ И-16

 

Среди многочисленных опытных и серийных модификаций истребителя И-16 его дальний вариант - самолет 20 или И-16 тип 20 - остался почти неизвестным. Но именно на нем отрабатывалась конструкция и эксплуатация сбрасываемых подвесных баков, вмещавших по 67,5 кг бензина. Их использование увеличивало дальность полета истребителя почти на 75% и давало, в частности, возможность применять И-16 как истребитель сопровождения бомбардировщиков СБ.

Конструктивно И-16 тип 20 представлял собой переделку серийного И-16 тип 10. Он был построен и испытан в 1939 году. Серийно этот самолет не строился, но конструкция сбрасываемых подвесных баков, испытанных на нем, нашла применение на более поздних вариантах И-16, таких как тип 24 и тип 29, которые в 1940-1941 гг. выпускались в большом количестве.

Константин КОСМИНКОВ,

Владимир ПЕРОВ

 

Издательский дом Авиация и космонавтика