Путь:

Подписаться на обновления сайта

Картинка недели

К началу

В конец

Создать личную галерею (раздел)

Создать личный альбом (с изображениями)

Создать материал

Российская наука и техника

Оценка раздела:

Последний пароход российских корабелов.

Дата публикации: 2018-12-02 21:37:12
Дата модификации: 2018-12-02 21:37:12
Просмотров: 868
Материал приурочен к дате: 1997-09-29
Прочие материалы относящиеся к: Дате 1997-09-29 Материалы за: Год 1997
Автор: lomasm

Сергей Агеев, Дан Медовников, Тигран Оганесян.

Новый судостроительный бум принесет не один десяток

миллиардов долларов Японии, Корее и Китаю. Бывший лидер отрасли --

Россия -- сегодня уже ни на что не претендует. Но при выборе

правильной стратегии на определенные дивиденды рассчитывать все же

можно. По крайней мере, у отечественных кораблестроителей появляется

шанс выжить.

После катастрофического спада семидесятых-восьмидесятых

годов мировое судостроение вступило в полосу нового бума. В пресс-

релизе Организации по экономическому сотрудничеству и развитию

(ОЭСР), выпущенном в марте 1997 года, средний ежегодный прирост

мировых судостроительных мощностей в 1994-2000 гг. оценивается в 16-

24%. Общий объем заказов в последнее десятилетие этого века, по

подсчетам различных аналитиков, составит приблизительно 200 млн рег.

(регистровых) тонн. Что показательно, около трех четвертей (по

тоннажу) этих новых судов будет построено с 1997-го по 2001 г.

Кто же заработает на судостроительном буме больше всего?

Бывшие лидеры, США и СССР, увлеченные в годы холодной войны

военным судостроением, производству коммерческих судов особого

внимания не уделяли (Советский Союз, например, предпочитал

заказывать гражданские суда другим странам соцлагеря). Новые

фавориты -- Япония и Южная Корея, которые уже к началу подъема

(1991 год) заняли доминирующие позиции на мировом рынке. В 1996 году

на их долю пришлось примерно 70% всех заказов на строительство новых

коммерческих судов. Только в июле этого года прирост новых

экспортных заказов у японцев вырос по сравнению с июлем 1996 года на

172%, а у корейцев -- почти на 600%! Прочие игроки судостроительного

рынка отстали на порядок, и в ближайшие годы вся интрига сведется к

тому, сумеют ли корейцы отобрать наконец пальму первенства у японцев.

Единственным потенциально опасным для Кореи и Японии соперником в

начале будущего века могут стать Китай и в меньшей степени Тайвань.

А сможет ли Россия хоть как-то поучаствовать в новом

судостроительном буме? Приходится констатировать, что по всем

наиболее спросовым позициям (танкеры, балкеры, круизные суда etc.)

серьезной конкуренции на международном рынке мы составить не

сможем. Соревноваться с азиатами в типовом массовом судостроении

сегодня просто бесперспективно, и не только для нас. С другой стороны,

общий подъем спроса дает российскому судостроению шанс на

выживание, и не воспользоваться им было бы чертовски обидно.

Sic transit gloria mundi.

Судпром был одним из крупнейших министерств в девятке,

уступая, быть может, только авиапрому. В составе ВМФ СССР

находилось 800 боевых кораблей и катеров суммарным водоизмещением

2,5 млн тонн. И все они были построены на отечественных верфях. На

долю судостроительной промышленности СССР приходилась треть

мирового производства. Сегодня же исчезновения российского

судостроения в мире никто и не заметит. Доля России в 1995 году

составила 0,32% от мирового производства дедвейта, а в 1996-м

снизилась до 0,25%.

Вот типичная оценка состояния отрасли, которую дает начальник

ЦКБ "Балтсудопроект" Николай Родионов: "Положение в отрасли очень

тяжелое. Сегодня наша продукция оказалась неконкурентоспособной на

рынке, не только на внешнем, но и на внутреннем. В Европе у нас

отбирают заказы поляки и хорваты, а на востоке -- Китай, Япония,

Южная Корея и Тайвань". Российские судовладельцы закупают суда за

границей, бывший крупнейший клиент -- Министерство обороны --

неплатежеспособен, из КБ и с верфей уходят последние специалисты.

Кажется, что никакой подъем мирового спроса здесь уже не поможет.

Впрочем, для определения степени безнадежности нашего

судостроения и ответа на вопрос, есть ли у него хоть какой-нибудь шанс,

нужно разобраться с тем, что американский экономист Майкл Портер

называет факторами конкурентоспособности отрасли. Прежде всего это

люди, знания, которыми они обладают, деньги (вернее, их доступность) и

эффективное управление. Во вторую очередь к факторам

конкурентоспособности относится состояние имеющегося в наличии

основного капитала. Рассматривать здесь уже набившую оскомину

проблему российского менеджмента мы не будем. А вот к остальным

факторам попробуем присмотреться внимательнее. Проанализировав и

сопоставив их, возможно, удастся увидеть вариант стратегии и рыночные

ниши, сосредоточившись на которых, наши судостроители смогут

выжить.

Знание -- сила.

Специалисты связывают успехи советского судостроения с

достижениями отечественной науки. По мнению генерального директора

судостроительной фирмы "Алмаз" Анатолия Королева, в гидродинамике,

например, Россия безусловный лидер. "Это подтверждают очень многие

эксперты, в том числе и зарубежные. В частности, у нас на фирме была

представительная делегация американского ВПК. Они очень высоко

оценили наши корабли и сказали, что ничего аналогичного у них нет. В

классе малых кораблей и катеров у нас первенство по очень многим

статьям". Приведем еще один пример. После объединения Германии один

из кораблей советской постройки немцы передали США для изучения и

оценки его боевых и технических возможностей. Ведущие специалисты

ВМФ США были поражены, что в относительно старом проекте

применялись более совершенные системы размагничивания корпуса, чем

на американских судах современной постройки, а арматура высокого

давления была выполнена из титановых сплавов, которые только-только

стали применяться на американских боевых кораблях.

Мы всегда страдали не от недостатка идей, особенно в военной

области, а от неумения должным образом их реализовать. Во многом это

происходило оттого, что сумма накопленных знаний не всегда была

адекватна потребностям рынка. Судостроительная наука обслуживала

потребности ВМФ и других государственных институтов, мало уделяя

внимания коммерческим потребностям будущих судовладельцев.

Маркетинг судостроения практически отсутствовал, его схемы и методы

не разрабатывались. Прогнозами рынка, изучением потребностей

судовладельцев никто не занимался. Вот что говорит генеральный

директор ГП "Адмиралтейские верфи" Владимир Александров: "Сегодня,

например, мы строим серию танкеров, и одним из главных показателей

является фрахтовая цена судна, то есть сколько оно в день может

заработать. Судовладелец говорит: вот видишь, твое судно зарабатывает

6 тысяч долларов, помножь на 365 дней, это где-то 2 миллиона долларов

в год. Цена у тебя 23,3 миллиона, подели, получается, что такое судно

должно эксплуатироваться десять с половиной лет, чтобы окупиться.

Действительно, много, потому что за десять с половиной лет судно

перевалит за половину своего эксплуатационного срока".

Для многих российских судостроителей было открытием, что в

мире существуют специальные брокерские организации, занимающиеся

работой на судостроительном рынке более ста лет, которые, по

выражению генерального директора "Балтийского завода" Олега

Шуляковского, "знают, кто, что, куда и как будет возить, сейчас или в

2010 году. Все это достаточно точно прогнозируется: типы судов,

потребность и так далее. И любая сделка в том мире без них не

обходится. Многие не понимали, зачем вообще эти люди нужны, когда

есть мы и заказчик". К сожалению, для многих наших судостроителей это

остается загадкой и до сих пор. Наши конструкторские бюро, умея

делать неплохие проекты, значительно отстают в области рабочего

проектирования и уделяют мало внимания экономическим аспектам

будущего строительства. Олег Шуляковский: "На качество и затраты по

строительству в первую очередь влияет качество проектирования. Мы,

как бы на меня мои друзья, начальники наших КБ, ни обижались, не

умеем проектировать суда в современном смысле этого слова. Создать

хороший проект, который будет нормально плавать, нормально

управляться, не утонет или если это военный корабль, то нормально

стрелять, -- это все мы умеем. Но нюанс заключается в рабочем

проектировании, в том, чтобы убрать проектные ошибки, формализовать

труд рабочего, минимизировать затраты строительства".

Итак, имея ощутимое конкурентное преимущество в виде ресурса

научно-технических знаний, мы здорово проигрываем в части знаний

экономических, в частности рыночных. Более того, и это наше

преимущество легко может быть потеряно. Во-первых, зарубежное

судостроение не стоит на месте, а во-вторых -- скоро богатейший опыт

просто некому будет передавать. Молодые и талантливые в

кораблестроение сегодня не идут, более того, они бегут из него.

За довольно непродолжительный рыночный период отрасль

растеряла огромное количество людей. Отток мозгов усугубляется

старением кадров. В большинстве НИИ, КБ, в меньшей степени на

судостроительных предприятиях средний возраст перевалил за 45 лет, а

нам известны организации, где этот возраст уже подбирается к 60.

Старение кадрового состава наводит на печальную мысль: человеческий

ресурс может быть скоро утрачен, а дефицит корабелов с рыночным

мышлением только возрастет. И если, дай Бог, начнется подъем

производства, его просто некому уже будет обслуживать.

Подайте бедному судостроителю.

Современных с точки зрения технического уровня

судостроительных заводов в СССР вообще не было. Например, из трех

наиболее крупных заводов в Петербурге (в питерском регионе

сосредоточено около половины российских кораблестроительных

мощностей) самому молодому, Ждановскому (ныне судостроительный

завод "Северная верфь"), семьдесят пять лет, Балтийскому заводу и

"Адмиралтейским верфям" -- обоим за двести. Наиболее современные

верфи на конец советской эпохи находились на Украине. Главный

инженер судостроительного завода "Северная верфь" Павел Малютин

отмечает, что непроизводительные затраты на верфях, которым под

двести лет, очень велики. "Чтобы конкурировать, нам необходимы

современные верфи. Если их не будет, придется закупать суда в Германии,

Швеции, Японии или Южной Корее". Но для модернизации старых

верфей нужны приличные деньги. Так, радикальная реконструкция

только трех крупнейших петербургских заводов оценивается в 1 млрд

долларов.

В поиске и привлечении инвестиций каждое предприятие

выбирает свой путь. Дальше всех удалось продвинуться генеральному

директору Выборгского судостроительного завода Георгию Парядину,

привлекшему к приватизации своего завода норвежскую

судостроительную компанию Kvaerner Moss Technology. Однако пока это

единственный пример. И понятно почему: завод небольшой, и

реконструкцию его провести проще. Большинство же наших

судостроительных заводов это по сути огромные машиностроительные

предприятия, и по своей величине, по организации производства они

являются очень сложными и рискованными объектами инвестиций.

Порой легче и дешевле построить новую верфь в "чистом поле", нежели

пытаться использовать что-то из имеющихся мощностей. Немцы

поступают именно так -- пускают старые верфи под бульдозер, а на их

месте строят новые, отвечающие современным требованиям.

Похожее решение предлагается и в отношении трех наиболее

крупных питерских судостроительных предприятий -- "Северной верфи",

"Балтийского завода" и "Адмиралтейских верфей". Идея простая:

объединив возможности всех трех верфей, создать одно современное

судостроительное производство на базе "Северной верфи". Реализация

этого проекта зависит от того, насколько быстро руководителям

судостроительных предприятий удастся достигнуть взаимопонимания

между собой и, опять-таки, найти деньги. Стоимость проекта новой

верфи оценивается примерно в 650 млн долларов.

Судостроителям трудно найти деньги не только на коренную

модернизацию, но и на пополнение оборотных средств. Трудно, как

никому. Попробуйте припомнить отрасль с более длительным циклом

создания конечного продукта. Поэтому для финансирования

производства нужны длинные кредитные линии. На западе

финансирование происходит на основе заключения долгосрочных

соглашений, будь то лизинг или длинный кредит. Заказ судна обычно

производится судовладельцем в связке с банком. У нас же пока вообще

нет системы, по которой что-то может строиться. Да и деньги чересчур

дороги. Например, для "Адмиралтейских верфей" обслуживание кредита

в 1996 году обошлось в 16% от всей сметы затрат, тогда как зарплатная

составляющая была 13%. И если высокая рентабельность строительства

подводных лодок на экспорт позволяет платить такие проценты, то в

коммерческом судостроении, особенно массовой постройки, цена

отечественных кораблей оказывается за гранью конкурентоспособности.

Может быть, лучше не искать внешние кредиты, а войти в состав

какой-нибудь ФПГ? Одобрение среди судостроителей вызвало

оформление ФПГ "Морская техника неатомного подводного

судостроения", промышленным центром которой стало ГП

"Адмиралтейские верфи" и ЦКБ "Рубин", а финансовым -- Инкомбанк.

Но тут возникает уже другая проблема -- у наших банков не хватает

ресурсов, чтобы финансировать такие объекты, как судостроительный

завод, в полном объеме. В итоге финансисты выступают в ФПГ не как

финансовый центр, а как консультанты. Олег Шуляковский: "К

сожалению, и Инкомбанк, и банки 'Империал' и 'Онэксим', с которыми

мы работаем, выступают только как банки-гаранты в наших финансовых

схемах. В конечном итоге эти схемы выводят все на те же западные банки

с их связанными кредитами". Так что с денежными ресурсами дела у

российской судостроительной отрасли обстоят не намного лучше, чем с

человеческими, а это еще больше сужает пространство для

стратегического маневра.

Куда ж нам плыть?.

Майкл Портер, анализируя конкурентные преимущества

национальных отраслей, различает четыре типа стратегии. Первый тип --

дифференциация. Эту стратегию выбрали японские судостроители,

которые предлагают широкий выбор высококачественных судов по

высоким ценам. Корейские судостроители используют второй тип

стратегии -- лидерство за счет экономии на издержках. Они предлагают

разнообразные типы судов, но не высшего, а просто хорошего качества,

стоимость которых ниже, чем у японцев. Третий тип стратегии --

принципиальное сосредоточение на низком уровне издержек --

демонстрируют китайцы. Они предлагают сравнительно простые и

стандартные суда с еще меньшими издержками и по еще более низким

ценам, чем корейские. Наконец, четвертый вариант -- сфокусированную

дифференциацию -- избрали скандинавы. Они выпускают в основном

специализированные высокотехнологичные типы судов (например,

ледоколы) и продают их по весьма высокой цене. При этом

скандинавские верфи процветают.

Какой тип стратегии подходит для России? Нам кажется, что

скандинавский. Высокий научный потенциал наряду с технической

отсталостью производства и слабой доступностью капитала

выталкивают российских корабелов именно в ту область

судостроительной номенклатуры, где выпускать аналогичную

продукцию никто, кроме них, просто не может. Пусть не здесь закопаны

главные деньги, но шанс поддержать отрасль и дать возможность

существования хотя бы некоторым предприятиям все-таки остается.

Кстати, многие отечественные корабелы с этим мнением согласны.

После многих лет вынужденного затворничества директора

российских судостроительных предприятий получили возможность

познакомиться с достижениями своих зарубежных коллег. Многие из них

побывали на верфях Южной Кореи, Японии, Европы и Америки и могут

объективно оценивать потенциал своего предприятия и

судостроительной отрасли в целом. Поэтому неудивительно, что в

разговоре с нами практически все руководители судостроительных

предприятий и КБ в один голос говорили, что российское судостроение,

имеющее множество интересных разработок, но не имеющее современных

судостроительных производств, должно сосредоточиться именно на

производстве уникальной техники. Надо искать свои ниши там, где мы

действительно можем и должны быть победителями. Что же это за ниши?

Во-первых, военное судостроение, особенно если речь идет о

традиционных для нас рынках сбыта -- Индии, Китае, Вьетнаме и т. д.

Ракетные катера, эскадренные миноносцы, подводные лодки,

противолодочные корабли -- вот далеко не полный перечень той

продукции, которая может быть востребована этими странами. Работа

по экспортным контрактам для зарубежных ВМФ позволяет

судостроителям сохранить свой потенциал, который в дальнейшем может

быть использован для строительства российского военного флота.

Правда, и в военном судостроении из-за затоваренности рынка для

достижения успеха необходима все более узкая специализация. Удачный

ее пример -- дизель-электрические подводные лодки "адмиралтейцев" и

ЦКБ "Рубин".

Хорошие перспективы и у производства сложных судов. "Не

пустая коробка -- барабан или балкер там какой-то, -- говорит главный

конструктор ЦКБ Владимир Юхнин, -- а суда для исследования,

гидрографические, геофизические, проводящие исследования в интересах

гидрометеорологии, к примеру, то, что сейчас Выборгский завод делает

для запусков коммерческих спутников". Наши преимущества в создании

сложных судов это прежде всего большой научно-технический потенциал.

Тем более что в сложном судостроении очень большой объем

механомонтажных и приборостроительных работ, которые делают

сегодня по сути руками. "А большой объем металла перемолачивать в

корпуса -- на это сегодняшние наши заводы не способны. Здесь они будут

с трудом конкурировать с заводами Южной Кореи, Китая, Польши или

Хорватии". Другие собеседники указывали на высокую

конкурентоспособность России в производстве быстроходных судов,

судов, протыкающих волну, скеговых кораблей, атомных ледоколов (и

атомного судостроения вообще), амфибийных судов.

Короче говоря, и в военном, и в гражданском судостроении места

для российских производителей пока есть. Но для успешной работы в

достаточно узких и специализированных нишах нужна другая структура

отрасли, прежде всего значительно меньше должно стать игроков на

рынке. Нет сомнения, что из общего количества бедных и больных

предприятий (на начало девяностых годов в российской

судостроительной промышленности было более 200 предприятий, из них

44 верфи) смогут выжить очень немногие.

У тех же, кто надеется остаться в живых, путь один --

концентрация производства и капитала. Она может начаться на базе

наиболее успешных судостроительных предприятий. Став центрами

притяжения, такие предприятия смогут объединить под своими

знаменами наиболее конкурентоспособные производства, вовлеченные в

технологическую цепочку создания судов, и соответственно, смогут

воздействовать на нее в нужном для себя направлении, облегчат себе

проблему привлечения инвестиций и выхода на финансовые рынки,

увеличат свои возможности по воздействию на государственную

промышленную политику, особенно в части изменения таможенной

политики, препятствующей сейчас использованию наиболее

конкурентных западных комплектующих. Кроме того, такие объединения

смогут создавать и развивать необходимую для повышения своей

конкурентоспособности инфраструктуру: научные учреждения,

работающие в интересах отрасли, образовательные учреждения,

готовящие необходимые кадры, информационную инфраструктуру и т. д.

Конечно, желательно, чтобы таких центров в России было несколько.

Это позволит сделать отрасль более устойчивой, а за счет внутренней

конкуренции обеспечит необходимые для развития стимулы.

Центрами концентрации могут стать и крупные финансовые

институты. В последнее время интерес к судостроению с их стороны

заметно повысился, причем настолько, что запахло первыми скандалами

(свежий пример -- "Северная верфь", где столкнулись интересы

Онэксимбанка, Инкомбанка и "Союзконтракта").

Естественно, у судостроителей остается еще один вариант --

присоединиться к мировым судостроительным компаниям (как сделал

Выборгский судостроительный завод). Но, во-первых, предприятий,

желанных для западного покупателя, в отрасли немного; а во-вторых,

стратегия "старшего брата" может и не совпасть с интересами отрасли.

Эксперт

Оценка материала:

Описание материала: Новый судостроительный бум принесет не один десяток миллиардов долларов Японии, Корее и Китаю. Бывший лидер отрасли -- Россия -- сегодня уже ни на что не претендует.