Андрей Онуфриев, Дмитрий Гришанков.
Завод "Рыбинские моторы", который еще недавно ассоциировался только
со словом "банкротство", превратился в относительно благополучную
компанию со стремительно растущими акциями.
О роли стратегии.
Об экономическом чуде на "Рыбинских моторах" (РМ), честно
говоря, говорить пока рано. Сдвиги в финансовом положении
предприятия, безусловно, есть -- 70-процентный годовой прирост на фоне
общего спада в машиностроении впечатляет. Однако о полном успехе
говорить не приходится, до уровня 1991 года далеко. И тем не менее РМ
сегодня и РМ два года назад -- это две разные компании.
В 1994-1995 годах предприятие находилось под жестким
прессингом кредиторов и конкурентов. Первые, прежде всего
государство, отчаявшись ждать, пытались добиться банкротства
компании. Вторые готовы были идти еще дальше. Ради того чтобы
убрать недавнего конкурента, американские двигателестроительные
фирмы были готовы купить его, не скупясь в средствах, а затем -- тихо
ликвидировать. Руководство же завода заняло довольно неудачную
позицию. Оно попросту ополчилось против всего мира, и его
деятельность сильно смахивала на банальную борьбу за кресло. И
обернулось это многомиллионными потерями для завода.
Сегодня картина изменилась в корне. Уже нет разговоров ни о
банкротстве, ни о закрытии завода. Более того, новые руководители РМ
чувствуют себя настолько уверенно, что отвергают сотрудничество даже
с наиболее развитыми отечественными финансовыми структурами.
Заводу теперь нужны не просто инвесторы, а только такие, которые
смогут соответствовать его требованиям.
Как это получилось? На первый взгляд, удивительно просто.
Менеджеры РМ сделали всего-навсего три вещи. Во-первых, они
сформулировали стратегию развития компании. Во-вторых, начали ее
осуществлять. И наконец, в-третьих, заручились поддержкой
"блокирующего пакета" (группы акционеров, владеющих более 25%
акций). И как только стало ясно, что у них получается и что
поступательное движение компании застраховано от вмешательства
извне, отношение к заводу стало иным. Лучшее тому подтверждение --
котировки акций РМ (см. график).
Как это ни парадоксально звучит, основное достоинство
стратегии РМ в том, что в ней нет ничего принципиально нового.
Производство на РМ изначально было организовано довольно удачно.
Оно всегда было диверсифицированно. Помимо широко известных
авиационных двигателей предприятие выпускало дизельные двигатели,
снегоходы, компрессоры и проч. В свое время это способствовало тому,
что предприятие в условиях общего экономического спада довольно
долго держалось на плаву. Многопрофильность было решено
культивировать и впредь. Причем "сопутствующему" производству
уделять ничуть не меньше внимания, чем основному. Ибо сегодня трудно
предугадать, что станет основным завтра.
Были, конечно, и другие факторы, поспособствовавшие успеху. В
частности, в период гиперинфляции, когда годовой кредит стоил более
200%, предприятие умудрялось жить исключительно на собственные
средства. А скандально известный бывший директор РМ Валерий
Аникин сумел в свое время невзирая на неплатежи продать крупную
партию авиадвигателей за живые деньги. Однако ключевой фактор все
же -- стратегия. За нее нынешнее руководство готово бороться до конца.
Уставный капитал АО "Рыбинские моторы" составляет 796,2
млрд рублей. 37% акций АО находится в собственности государства, 28%
-- у трудового коллектива. Объем реализации продукции в 1996 году
составил 779,4 млрд рублей, чистая прибыль -- 86,6 млрд рублей.
Численность персонала в 1996 году -- 24,6 тыс. человек, средняя
заработная плата -- 628 тыс. рублей. Балансовая стоимость основных
фондов -- 2,6 трлн рублей. В текущем году предполагается довести объем
реализации продукции до 1,5 трлн рублей и получить чистую прибыль в
261 млрд рублей. За восемь месяцев текущего года число сотрудников
уменьшилось на 1520 человек.
Чем хуже, тем инвесторам лучше.
Оживление в деятельности "Рыбинских моторов" стало заметным
с начала этого года. И если темпы не будут потеряны (а этого, по
расчетам руководства компании, произойти не должно) то в 1997 году
производство вырастет по отношению к году предыдущему на 70%. А в
1998 году -- еще примерно на 70%.
Судя по всему, РМ -- это одно из набирающих прежнюю мощь
машиностроительных предприятий, о наличии которых был сделан
вывод при анализе рейтинга "Эксперт-200" (см. N38). Напомним, что
инвесторы сейчас особенно серьезно присматриваются к предприятиям
обрабатывающих отраслей. И вот почему. Стоимость большинства
отечественных компаний стала, в соответствии с общемировыми
канонами, сопоставима с объемом реализуемой ими за год продукции.
Дальнейший рост будет связан прежде всего с оживлением производства.
И как только это оживление начнется, в самом выигрышном положении
окажутся обрабатывающие отрасли вообще и машиностроение в
частности. Ведь благодаря тому, что они пострадали в период спада
больше всего, теперь они смогут нарастить производство в несколько раз
при минимальных инвестициях -- просто задействовав простаивающие
сейчас мощности.
Яркий пример -- те же РМ. В 1996 году производство на
предприятии достигло минимума. За год было произведено всего 34
авиадвигателя. Это в 13 раз меньше, чем в 1992 году. Выпуск же не
основной продукции (дизелей, снегоходов, сепараторов и проч.)
сократился в два раза и более.
Так что резервы производства у РМ к началу года были, и
немалые. Что же касается ценности компании в глазах инвесторов, то она
оказалась ничтожно мала (весной этого года капитализация РМ едва
достигала 30 млрд рублей, см. график). Этому немало поспособствовали
накопившиеся долги и серия громких скандалов в связи с борьбой за
контроль над РМ.
И вот в нынешнем году ситуация стала качественно меняться. С
начала года на РМ уже собрано 32 авиационных двигателя, а до конца
года только в соответствии с гарантированными заказами их будет
сделано не меньше 60. Это, конечно, не 1000, как в лучшие годы, но и не
34, как в прошлом году.
Помимо этого, в рамках общей стратегии предприятия
стремительно расширяется выпуск новой для компании продукции --
парогенераторных установок для энергетиков, компрессоров для
перекачки газа.
Двигатели не вечны, и это -- здорово.
Ну а теперь -- об элементах стратегии. Анализ возможностей
завода показал, что наиболее быструю отдачу можно получить от такого
не престижного вида деятельности, как обслуживание выпущенных ранее
двигателей. Ситуация тому благоприятствовала. Исторически сложилось
так, что "Рыбинские моторы" выпускали, пожалуй, наиболее массовые
двигатели, ими оснащалось 60% отечественных средне- и
дальнемагистральных самолетов. Кроме того, характеристики этих
двигателей вполне приемлемы даже по нынешним меркам.
По оценкам специалистов, на сегодняшний день в мире
эксплуатируется примерно 1100 самолетов, оснащенных моторами
производства РМ (Д30КУ-154, Д30КП): 730 самолетов Ил-76, 300 -- Ту-
154, 70 -- Ил-62. Итого на бортах и в запасе существует порядка пяти
тысяч двигателей РМ (для сравнения: у крупнейшего мирового
производителя авиадвигателей General Electric в мире эксплуатируется 10
тысяч двигателей). Если учесть, что в среднем за срок эксплуатации
двигателя его ремонтируют от трех до пяти раз, а ремонт стоит около 300
тыс. долларов, то по самым грубым прикидкам на ближайшие десять-
двадцать лет рынок ремонтных услуг оценивается не менее чем в 150 млн
долларов в год.
Несмотря на достаточно жесткую конкуренцию со стороны
авиаремонтных заводов (сейчас они выполняют до 44% всех ремонтов),
"Рыбинские моторы" чувствуют себя на этом рынке вполне уверенно. По
словам исполняющего обязанности генерального директора РМ Юрия
Ласточкина, причин тому две. Во-первых, за комплектующими
авиаремонтные заводы все равно обращаются на РМ. Во-вторых,
соотношение цена-качество у непосредственного производителя в любом
случае лучше, поэтому вопрос о полном контроле рынка -- это лишь
вопрос времени. Например, к концу этого года предполагается получить
заказы на 70% всех ремонтных работ по двигателям собственного
производства.
Однако на одно лишь техническое качество решили не
полагаться. Была пересмотрена политика расчетов с заказчиками. В
первую очередь дифференцировали систему цен. Крупные клиенты
получили скидки, что позволило уже в текущем году получить крупный
ремонтный заказ на 20 двигателей от узбекской национальной
авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари".
Кроме того, были разработаны финансовые схемы для расчетов с
поставщиками и клиентами в условиях недостатка оборотных средств. В
частности, подписано многостороннее соглашение с "Аэрофлотом",
Инкомбанком, Центральной авиационной лизинговой компанией
(ЦАЛИЗ -- дочерняя структура Инкомбанка) и РМ. Согласно документу,
"Аэрофлот" по мере надобности отдает свои авиадвигатели на правах
временной собственности ЦАЛИЗ, Инкомбанк выделяет кредит на
ремонт, после чего двигатели поступают на РМ. Довольны все.
"Аэрофлот" теперь сможет ремонтировать двигатели в период сезонных
спадов объемов перевозок, когда денежные поступления резко падают.
Инкомбанк получает гарантии целевого расходования и возврата денег,
ведь выделяются они дочерней структуре. Ну а РМ получает
гарантированный заказ (уже в этом году размещен заказ на 33
авиадвигателя) и его своевременную оплату. Как сообщил исполняющий
обязанности директора по экономике, ресурсам и финансам РМ Игорь
Гладков, интерес к участию в данной схеме уже проявил целый ряд
авиакомпаний.
Борт для президента.
Ремонт ремонтом, но без производства новых двигателей
перспектив у РМ все же нет. Потребность же в авиадвигателях в первую
очередь определяется постройкой новых самолетов. А с этим в России
пока не все в порядке. Хотя, как поведали нам в РМ, определенные
сдвиги уже есть.
Как это ни странно звучит, спрос на самолеты оживили
президенты стран СНГ и бывшего соцлагеря. Как рассказал г-н Гладков,
начало этому положил президент Белоруссии. В прошлом году он
приобрел для собственных нужд Ту-154М, оснащенный рыбинскими
двигателями. Следующим стал президент Украины, для которого в этом
году в Самаре тоже построят Ту-154М. Проявили интерес к
приобретению самолетов Ту-154 и Ил-62 Эдуард Шеварднадзе, Гейдар
Алиев, а также Аскар Акаев. А летом нынешнего года в счет внешнего
долга России был поставлен Ту-154 для президента Чехии. Сейчас идет
сборка самолета для президента Словакии, а всего словаки, тоже в счет
российского долга, получат еще два Ту-154, оснащенных Д30КУ.
Объяснить повышенный интерес к продукции российских
самолетостроителей со стороны власть предержащих довольно сложно.
Видимо, привлекают их низкая по сравнению с зарубежными аналогами
стоимость, отлаженный ремонт и традиции.
Однако сколь бы ни были активны президенты, их все же
маловато. К счастью, есть и другие заказчики. "Газпром" разместил заказ
на три Ту-154. Имеется заказ на пять Ту-154 от Дагестана, где, по всей
видимости, один самолет будет использоваться руководством
республики, а остальные предназначены для местной авиакомпании.
Ведутся переговоры с рядом зарубежных авиаперевозчиков.
Но самой интересной для РМ оказалась продажа в текущем году
двигателей на Ил-76 для МЧС. "Рыбинские моторы" выиграли тендер на
поставку самолета, затем договорились с Ташкентским авиазаводом о
покупке у них Ил-76, расплатились с узбекской стороной своими
двигателями, а затем отправили самолет МЧС. Мораль г-н Ласточкин
вывел следующую: "Если авиазаводы не могут продать свои самолеты, а значит,
не заказывают у нас двигатели, то их самолеты будем продавать мы".
Опираясь на наработанные схемы, РМ рассчитывают в будущем
году получить заказы на 80 двигателей (то есть примерно на 100 млн
долларов).
Партнерство ради мира.
Производство существующих авиадвигателей и их ремонт -- это
день сегодняшний. На РМ хорошо понимают, что контролируемый ими
рынок не вечен. И в качестве одной из программ развития
рассматривают международную кооперацию. Совместно с американской
корпорацией General Electric создано СП по производству двигателя СТ-
7, который в различных модификациях может использоваться на
самолетах разного класса. Правда, до реального выпуска этих моторов
дело пока не дошло. В опытном производстве освоили выпуск отдельных
деталей, получили на это сертификат General Electric. Тем не менее
руководство РМ абсолютно уверено в будущем этого проекта.
Более того, РМ выступили в числе инициаторов еще более
масштабного проекта. Предполагается наладить производство Boeing-
737 на самарском "Авиакоре", а в Рыбинске организовать производство
двигателей CFM56, серийно устанавливаемых на этих самолетах
(разработка General Electric). Несмотря на кажущуюся нелепость этой
затеи, рыбинцы уверены в своей правоте, да и не только они одни.
Примкнуть к проекту уже выразили желание два крупнейших
авиаперевозчика России -- "Аэрофлот" и "Трансаэро" и, естественно, АО
"Авиакор". Американские компании, похоже, тоже готовы поддержать
проект, уже начала работать группа с участием обеих сторон.
Конечно, крайне неприятно сознавать, что время, когда Россия
диктовала авиационную моду, проходит. Но в свете все усиливающейся
экспансии западных авиапроизводителей на российский рынок проект
выглядит не столь мрачно. Если уж России суждено потерять свои
позиции на мировом рынке гражданской авиации, то появляется шанс
сохранить отечественную авиапромышленность и благодаря этому --
позиции нашей техники хотя бы на внутреннем рынке.
Что же касается отношения американцев к такому
сотрудничеству, то их поведение во многом будет определяться
внутриамериканской конкуренцией. "Пермские моторы", например,
объявили о намерении продать 25% своих акций американской
моторостроительной компании Pratt & Whitney. Желая не отстать от
своего давнего конкурента на российском рынке, General Electric скорее
всего активизирует свое сотрудничество с РМ. А это повышает шансы
вышеперечисленных проектов на успех.
Плюс электрификация всей страны.
Интересы РМ не замыкаются на авиации и традиционных
производствах. С нынешнего года компания активно развивает
совершенно новое для себя направление -- производство энергетических
установок. Совместно с украинским НПП "Машпроект" начата
программа по выпуску газотурбин мощностью 110 МВт. В Николаеве
завершается сборка первого двигателя.
Такие двигатели предназначены для использования в составе
парогазовых электроэнергетических установок. Первая из них в будущем
году должна быть смонтирована на Ивановской ГРЭС. Общая же
потребность в установках подобного типа на ближайшее десятилетие, по
оценкам РМ, составляет около 40 машин. В стоимостном выражении это
почти 1,5 млрд долларов. А с учетом планируемого производства менее
мощных установок -- до 2,5 млрд долларов.
Однако РМ не ограничились производством деталей для силовой
установки. Компания выиграла тендер, проведенный РАО "ЕЭС России",
на право смонтировать первую установку на ГРЭС. По словам Юрия
Ласточкина, это позволит предприятию заработать еще 87 млрд рублей и
создаст прецедент, когда производитель самостоятельно осуществляет
монтаж собственных установок. Последнее открывает еще один, новый
для РМ рынок, не говоря уже о рынке их последующего обслуживания и
ремонта.
Поставщики могут быть довольны.
Существующая проблема расчетов с поставщиками является
ничуть не менее важной, чем отсутствие потребителей. Для РМ проблема
расчетов если и не решена окончательно, то во всяком случае найдены
варианты, позволяющие заводу жить.
Во-первых, завод, имеющий столь много разнопрофильных
производств, стал практически всеяден. Он вполне может принимать
платежи в виде газа, металла, электроэнергии, "бюджета" (зачетов по
госзаказам).
Во-вторых, руководству предприятия удалось уговорить многих
партнеров принимать в оплату товаров и услуг векселя РМ. Тут есть чем
восхититься. Мало того что вексель как инструмент имеет довольно
дурную славу в России, так векселя РМ к тому же выпускаются без
покрытия (по ним нет ни денежного, ни товарного обеспечения). В чем
секрет? Да в том, что есть структуры, готовые покупать векселя. Это
авиакомпании: покупая вексель с дисконтом и рассчитываясь им потом с
РМ за ремонт двигателей, они экономят деньги. Кроме того, векселя
принимают некоторые поставщики РМ. Как правило, они монополисты,
и прекращение ими отгрузки комплектующих чревато для РМ
остановкой производства.
Длинный путь от металла до денег.
Характерный пример взаимодействия РМ с партнерами -- работа
с НПО "Авиатехнология", которое управляет Ступинским
меткомбинатом и Кулебакским металлургическим заводом --
постоянными поставщиками РМ. Чтобы преодолеть барьер неплатежей,
"Авиатехнология" на свои средства закупает сырье для металлургических
предприятий. Затем готовую продукцию (заготовки и полуфабрикаты
для авиадвигателей) передает РМ в обмен на отремонтированные
двигатели. Ну а для того чтобы замкнуть цепочку и получить живые
деньги, используется, в частности, такой нетрадиционный способ.
"Авиатехнология" учредила авиакомпанию "Ремэкс". Основной ее парк --
это самолеты, которые "Авиатехнология" получает в пользование в
качестве оплаты за ремонт двигателей от других авиакомпаний.
Например, есть у вас три самолета, требующие ремонта, -- пожалуйста,
они будут отремонтированы, и денег с вас не потребуют. Но после
ремонта один из самолетов поступит в распоряжение "Ремэкса" и будет
эксплуатироваться им, пока не отработает стоимость ремонта (ну и,
естественно, издержки "Авиатехнологии").
В прошлом году эта схема отрабатывалась, а к началу нынешнего
между "Авиатехнологией" и РМ было заключено соглашение, по
которому НПО обеспечивает поставки металлопродукции для всей
годовой производственной программы завода, включая изготовление
новых двигателей и энергетических установок.
Вот что рассказал о сотрудничестве с РМ гендиректор
"Авиатехнологии" Сергей Мулин:
-- Сегодня мы не меньше "Рыбинских моторов" заинтересованы в
нашем партнерстве. По сравнению с другими моторостроительными
предприятиями перспектива на ближайшие три-пять лет у РМ наиболее
оптимистична. В России всего три моторостроительных завода, которые
выпускают коммерческий двигатель: Казанское моторостроительное
объединение, "Пермские моторы" и "Рыбинские моторы". Казань сейчас
больше делает крен в сторону производства газоперекачивающих
станций. А двигатели они поставляют на уже снятые с производства
самолеты Ил-86. Перспективы "Пермских моторов" туманны, так как
положение на заводе очень тяжелое, а доработка нового двигателя до его
нормальных эксплуатационных характеристик требует колоссальных
затрат. Сумеет ли завод привлечь для этого необходимые инвестиции, это
вопрос, на который вряд ли сегодня кто-то может дать утвердительный
ответ. А "Рыбинские моторы" на сегодня производят двигатель, имеющий
максимальный спрос у авиакомпаний.
Ну а кроме того, если исходить из экономических предпосылок,
то РМ сегодня наиболее подготовлены для того, чтобы разработать и
внедрить у себя более экономичные, более перспективные новые
двигатели.
Людмила Лясковская.