Существующая эпоха характеризуется многогранными изменениями в различных сферах общественной жизни, экономики и торговли. Указанное утверждение справедливо и для оценки нынешнего состояния традиционных транспортных маршрутов. Еще свежи в памяти времена, когда караваны торговых судов на Волге, многочисленные баржи, cухогрузы, суда нефтеналивного флота обеспечивали устойчивый грузопоток при перевозках внутри бывшего СССР.   
          Свое далеко не последнее место в этих перевозках занимал и Астраханский водно-транспортный узел, через который ежегодно проходило до 12 млн. т. груза в год. Совершенно противоположная картина наблюдалась тогда на Каспии.   
До начала 90-х годов роль Астраханской области в международной морской торговле была ничтожной. Незначительные объемы грузов (200 тыс. т) следовали транзитом из Европы на Иран на судах смешанного "река-море" плавания из других морских бассейнов. Морские перевозки на Иран во время существования СССР осуществлялись в основном из порта Баку на иранский порт Энзели. Большая же часть грузов на Иран шла железной дорогой. Так, через пограничную станцию Джульфа в сторону Ирана проходило до 2,3 млн. т международных транзитных грузов плюс 306 тыс. т внешнеторговых грузов бывших союзных республик.   
          Карабахский конфликт и связанные с ним серьезные осложнения, привели к фактической блокаде железнодорожных перевозок через Кавказ и вынудили, как российскую, так и иранскую   
стороны искать альтернативные пути доставки товаров. События в Чечне, в свою очередь, осложнили доставку товаров через Махачкалинский порт. В этих условиях наиболее безопасным и сравнительно более выгодным оказался вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астраханский консолидированный порт.   
          В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 5 июля 1994 года 0-р Астраханский порт в 1995 году получил статус международного, что позволило осуществлять   
грузоперевозки на Иран и из Ирана также и иранскими судами. В настоящее время на территории области функционируют три пункта пропуска через государственную границу РФ: в 1995 году обустроены пункты пропуска в порту АО «Астраханский порт» и ГУП «Морской рыбный порт», в 1998 году на пионерном причале порта Оля.   
Сложившаяся рыночная конъюнктура способствовала впечатляющему росту объемов грузопереработки экспортно-импортных грузов. Если в 1992 году грузооборот астраханского порта на Иран был близок к нулю, то соответствии с нашими предварительными прогнозами суммарный объем грузоперевалки через Астраханский водно-транспортный узел составит в 1999 году не менее 1 млн. 200 тыс т. Около 95 % из этого количества составляют грузы на Иран и из Ирана.   
          Номенклатура грузов:   
    - в Иран - металлопрокат, бумага, лесоматериалы, оборудование;      - из Ирана - продукты питания (томатная паста, овощи, фрукты, макаронные изделия и т.д.).   
          Активизация грузопотока в иранском направлении связана прежде всего с более гибкой позицией иранской стороны,  отменившей неоправданные ограничения на ввоз металла высокой степени переработки и большей эффективностью российского экспорта. На большинстве металлургических комбинатов России, прежде всего Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. На наш взгляд, это обстоятельство обусловлено также растущим реэкспортом российского металла на страны Центральной Азии, бассейна Индийского океана и Юго-Восточной Азии.  Существенное снижение экспорта лесоматериалов в Иран этом году обусловлено перенасыщенностью мирового рынка, снижением спроса и , как следствие , падением мировых цен. Хочется надеяться, что спад этот носит временный характер и будет преодолен в будущем году.   
          Важной статьей российского экспорта в Иран традиционно является бумага. Достаточно сказать, что большая часть иранских газет, в том числе и правительственной ориентации, печатается именно на российской газетной бумаге.   
Ценовая политика на этот вид экспорта достаточна стабильна. Товар пользуется устойчивым спросом.   
За последние годы к товарам иранского импорта из России металлу, бумаге и лесоматериалам присоединяются новые позиции капролактам, акриловое волокно, технологическое оборудование различного ассортимента, зерновые культуры и прежде всего, ячмень. Нет сомнения в том, что по мере развития российско-иранских торговых связей российские производители найдут на иранском рынке немало новых ниш, что послужит эффективному развитию экспортно-емких производств.   
          Динамичному развитию Астраханского транспортного узла существенно мешает также сохраняющаяся тенденция в основном одностороннего движения товаров в одну сторону - на Иран, при сравнительно незначительном грузопотоке из Ирана, к тому же представленном в основном чисто иранскими товарами. Можно с уверенностью констатировать, что перспективы развития нового транспортного пути напрямую зависят от совместных усилий иранской и российской стороны по поиску обратных грузов.   
          Так известно, что только из Ирана в сторону Западной Европы ежемесячно морем переправляется 70-100 стандартных двадцатифутовых контейнеров. Путь доставки лежит в основном через территорию Турции, далее паромом Самсун-Новороссийск и автотранспортом до Москвы или пунктов назначения в странах Европы. По мнению специалистов, к объему товаров, производимому собственно в Иране и предназначаемому для экспорта в Россию и страны Европы, может быть добавлен значительный объем транзитных товаров стран Индийского океана и АСЕАН, в настоящее время доставляемый по назначению либо крупнотоннажным сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия), либо смешанными автомобильно-морскими перевозками через территорию Турции в   
российский порт Новороссийск. Так ,в частности при должной организации перевалки по территории Ирана на транскаспийский транзит можно было бы переключить значительные   
объемы чая, доставляемого в настоящее время в Россию преимущественно из Индии и Шри-Ланка. В соответствии с решением заседания Рабочей группы по торговле и экономическому сотрудничеству Межправительственной Российско-Индийской комиссии по торгово-экономическому,  научно-техническому и культурному сотрудничеству внесено предложение рассмотреть альтернативные действующей в настоящее время схеме варианты транспортировки грузов российско-индийской торговли и транзиту индийских товаров в Западную Европу через порт Калининград по следующим схемам:   
пункты Индии  - порт Бомбей (Индия)  - порт Бендер - Аббас (Иран) - порт Анзали (Иран)  - порт Оля ( Россия) - далее регионы России , вышеуказанная схема транзита грузов до порта Оля (Россия) - далее порты Калининградского транспортного узла.   
          Известны факты проявления большой заинтересованности малайзийских и сингапурских грузоперевозчиков в развитии порта Энзели (главного пункта назначения доставки российских товаров в Иране).   
Потенциальные объемы грузопотока, которые при надлежащей организации транзита можно было бы переключить на астраханское направление, оцениваются специалистами не менее, чем в 1000 контейнеров в месяц.   
Первые обнадеживающие шаги в этом направлении предприняты уже в этом году. За последние месяцы резко увеличились поставки в Россию и страны СНГ томатной пасты иранского производства, отличающейся высокой плотностью и прекрасными вкусовыми качествами.   
          В конце марта 1999 года АОЗТ «Отрадное» впервые за многие годы произвела операцию по импорту из Ирана свежих овощей, предназначенных для снабжения москвичей. Было закуплено 600 тонн овощей (картофель, капуста, морковь) и направлено в Астрахань двумя теплоходами - овощевозами с целью последующей перевалки. По итогам этой закупки Администрация Астраханской области получила благожелательный отзыв из префектуры Северо-восточного административного округа мэрии Москвы. Продолжает оставаться перспективной и идея поставки из Ирана цитрусовых, киви в осенний период. Нам представляется, что в ближайшее время будут увеличены поставки в РФ иранской облицовочной и кафельной плитки, барит, используемого при проведении разведочного бурения и т.д.   
          На наш взгляд, пожалуй, еще более перспективным представляется индийский и центрально-азиатский транзит. Уже сегодня мы готовы переключить на астраханский маршрут поставки традиционного индийского импорта. Помимо классического, уже ранее нами поминавшегося чая, это могут быть также табак, соевый шрот, фармацевтические и парфюмерные товары, текстильные изделия, кожгалантерея. Контейнерные поставки индийского импорта будут синхронизированы со встречными поставками в этих контейнерах товаров российского экспорта на Индию.   
          Известно, что из России в Индию экспортируются минеральные удобрения, черные и цветные металлы, газетная бумага, химические продукты, комплектные поставки для объектов , в   
том числе для атомных электростанций и гидроэнергетического комплекса, целлюлоза и бумажная продукция, уголь, кокс и брикеты.   
          Весной этого года было заключено тройственное согласие между представителями индийских, иранских и астраханских транспортных фирм о совместном развитии контейнерных   
перевозок по маршрутам Индия - Иран-Россия через Астрахань и в обратном направлении.   
Мы искренне надеемся , что активизация нового маршрута будет в первую очередь обеспечиваться грузопотоками из региона «Большой Волги».   
          Помимо индийского к числу нетрадиционных направлений транзита мы бы выделили маршрут Россия- Астрахань-Иран-Армения, который позволил бы в короткие сроки создать альтернативный и абсолютно безопасный путь грузопотока Российская Федерация - Республика Армения .   
          Ожидаемое в недалеком будущем снятие эмбарго ООН с проведения торгового обмена с Ираком сделает возможным оживление российско-иракской торговли.   
          По итогам прошлого года и первого полугодия текущего года мы с удовлетворением отмечаем определенное оживление на маршруте Астрахань - Туркменбаши (Туркмения). Здесь организовано постоянное ролкерное сообщение.   
Действующий паром способен принять на борт 33 большегрузных автомобиля. Грузы из Туркмении на Астрахань доставляются в качестве попутных также и сухогрузами, работающими на линии Иран- Астрахань. Перспективным представляется транзит грузов через территорию Туркмении на Узбекистан, Кыргызстан. При определенных условиях возможно и использование этой линии под транзит узбекского хлопка. Ранее успешно работающие линии Астрахань-Баку, Астрахань – порты Казахстана на сегодняшний день практически не функционируют.   
          Суммируя все вышесказанное, следует констатировать, что на сегодняшний день на базе Астраханского водно-транспортного узла создана надежная система организации экспортно-импортных и транзитных грузоперевозок, позволяющая уверенно представлять интересы Российской Федерации на Каспийском море.   
          Накопленный за последние 7 лет значительный опыт Торгово-промышленной палаты Астраханской области, портовых структур, транспортно-экспедиторских фирм региона, позволяют   
эффективно , с высоким качеством и в кратчайшие сроки провести маркетинг , оказать содействие в заключении контракта и осуществить транспортировку продукции эскпортоемкой продукции российских производителей на рынки Среднего и Ближнего Востока, Центральной Азии и стран бассейна Индийского океана.   
          Наметившиеся в последнее время тенденции переориентации мировых грузопотоков при активном содействии российских фирм-импортеров товаров стран вышеобозначенного региона   
могут в кратчайшие сроки придать развитию региона Большой Волги новый импульс, создать новые рабочие места и модернизировать инфраструктуру транспортного комплекса.