Эта статья продолжает серию публикаций о российском тяжелом авианесущем крейсере Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов. В предыдущих номерах журнала мы уже писали об испытаниях этого плавучего аэродрома, о прошедших с его участием учениях Северного флота осенью 1995 года. Теперь наш рассказ - о событиях первого боевого похода в Средиземное море.В вахтенном журнале ТАВКР Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов записано, что первый отечественный авианосец покинул российский порт 8 декабря 1995 года. Планировалось за десять дней крейсирования по акватории Кольского залива принять на корабль все самолеты, пополнить недостающие запасы топлива и воды и, не заходя более в базу, проститься с заснеженными полярными берегами, где климат мало способствует освоению новой техники.Однако все вышло не так, как планировалось. Погода Заполярья вносила коррективы в летные смены, за которые предстояло насытить авианосец основным его содержанием - палубными истребителями Су- 27К. Летчики-испытатели ГЛИЦ полковники Александр Раевский и Николай Диордица, испытатель ОКБ имени Сухого Сергей Мельников, перегонявшие на корабль самолеты, то и дело застревали на берегу, и лишь за сутки до намеченного выхода последний Су с бортовым номером 109 вцепился гаком в трос аэрофинишера. Лишь к вечеру 23 декабря, повинуясь непреклонной воле первого заместителя главнокомандующего ВМФ адмирала Игоря Касатонова, Кузнецов выбрал якорь-цепь, проводил последних гостей и лег на курс первой боевой службы.Через два дня после выхода из российских территориальных вод авианосец впервые в истории существования авианесущих кораблей принимал на борту в открытом море первое лицо военного ведомства иностранной державы. Безопасность прилета и убытия Йоргена Косму, министра обороны Норвегии, обеспечивали вертолетчики корабельной авиагруппы Кузнецова. А уже на следующий день они же открыли счет вылетам на боевые задания первого похода.Сначала небо дальнего похода над палубой авианосца опробовали инспектор авиации ВМФ полковник Виктор Калика и штурман отряда майор Олег Митин. А первое боевое задание выполнили заместитель командира полка подполковник Николай Куклев и старший штурман авиагруппы подполковник Александр Малышко. Проверяя отсутствие слежения за авианосной многоцелевой группировкой (АМГ), они буквально с первого захода обнаружили иностранную подлодку, пристроившуюся к ордеру российских кораблей. Чтобы оценить напряженность труда вертолетчиков в данном походе, назову лишь одну цифру: полковник Виктор Калика совершил за полтора месяца 96 посадок на палубу авианосца!Строевые летчики палубной авиации с ходу начали наверстывать упущенное время (простой крейсера в заводе и в первые дни похода). Причем так активно, что едва над АМГ появился первый Орион, традиционно облетавший корабли на малой высоте, как тут же у него на хвосте, имитируя атаку, повисли Су- 25УТГ и Су-27К. На подвесках самолетов, пилотируемых генерал-майором Тимуром Апакидзе и полковником Иваном Бохонко, не было даже макетов ракет, но каскад фигур высшего пилотажа вынудил натовского соглядатая ретироваться. По всей вероятности, пилоты Ориона морально не были готовы к тому, что у русских кораблей посреди Бискайского залива окажется прикрытие с воздуха. Впрочем, это неудивительно. Ведь даже когда на экране локатора сторожевого корабля Пылкий, присоединившегося позже к ордеру, увидели отметку приближающейся воздушной цели, то вначале сыграли воздушную тревогу, а только потом приветствовали облетавший корабль российский истребитель.С появлением российского авианосца здесь, в традиционной зоне российских интересов, наших моряков впервые за годы противостояния сверхдержав воспринимали как равных. Ибо после пересечения новогоднего меридиана истребительная составляющая АМГ стала стремительно набирать обороты. Сверхнагрузка прежде всего выпала на утэгэшки. Потеснив испытателей, Апакидзе и Бохонко, к которым позднее присоединились еще некоторые наиболее подготовленные строевые летчики, вывозили на двадцать пятых своих подчиненных. Работа еще раз показала, что учебных машин слишком мало даже при наличии единственного авианесущего корабля в составе флота и палубникам нужен учебный самолет на базе Су-27К. Малейшее повреждение учебно- тренировочного самолета, как это вышло при заруливании Су-25УТГ на техпозицию, может напрочь сорвать все планы летных смен. Сутки, пока по технологии должна была выстояться эпоксидка, которой заклеивали поврежденную законцовку крыла, прошли впустую для нескольких пилотов, отложив на неопределенное время пересадку на истребители. А авиакрыло тем временем летало сокращенным составом.У испытателей же, которых на борту авианосца было лишь немногим меньше строевых летчиков, свои проблемы. Единственному опытному экземпляру Су-27К на каждую летную смену планировалось по три вылета. Но высокая интенсивность полетов штатных истребителей и довольно часто возникающие неисправности в корабельных системах обеспечения полетов приводила к тому, что самолет с бортовым номером 109 летал один, максимум два раза, да и то не каждый день. Так что к нему выстроилась довольно приличная очередь, состоящая в основном из Героев России, сотворивших из этого корабля настоящий авианосец, а теперь оказавшихся как бы не у дел. Работы вообще-то хватало, но в их представлении она должна была состоять из полетов, полетов и еще раз полетов. А Сергею Мельникову, например, в свободные от полетов дни предложили заниматься английским со строевыми летчиками.Эксплуатация авианесущего крейсера в ласковых водах Средиземного моря совсем иное дело, нежели в арктических условиях. Тем не менее четыре года на Севере дали о себе знать и здесь. А более всего по кораблю ударили общие беды флота, связанные с отсутствием финансирования судоремонта. Естественно, это отразилось и на авиаторах. Праздник полетов, едва начавшись, быстро закончился. Еще даже не все пилоты восстановились после вынужденного перерыва, как авианосец встал на якорь в заливе Хаммамед. Полеты продолжили вертолетчики, они же приняли участие в противолодочной операции совместно с кораблями ордера авианосца, а истребители оказались принайтованы по- штормовому к полетной палубе. Некоторое разнообразие в жизнь на якорной стоянке внесла загоризонтная встреча с авианосцем 6-го флота США Америка.Вначале пара вертолетов SH-60 Си Хок доставила на борт Кузнецова командующего 6-м флотом вице-адмирала Дональда Пиллинга и сопровождавших его офицеров походного штаба. Надо ли говорить, что подобное посещение российского корабля еще год назад было немыслимым. С выходом Кузнецова на боевую службу и возникновением в российско-американском диалоге понятия дипломатия авианосцев возможным стал не только показ российской авиатехники корабельного базирования.Американцы, в том числе и прибывшие с Пиллингом корабельные летчики, с уважением осмотрели наши истребители. И с удивлением - первую и вторую стартовые позиции у основания трамплина: дескать, отсюда взлететь может только самоубийца. Затем последовало приглашение на Америку. Причем прежде предлагалось устроить совместные полеты, но только минуя посадки американцев на этот безумный русский авианосец, с которого самолеты взлетают без катапульты и почти без разбега.Несчастливое число 13 в январе 1996 года стало датой первого визита россиян на корабль боевой службы ВМС Америки. А неудача в этот день постигла большинство летчиков с Кузнецова - в представительную делегацию вошли только двое из них. Но на долю Виктора Пугачева и Тимура Апакидзе, представлявших на Америке испытательную и строевую составляющие палубной авиации России, как бы компенсируя нанесенную летчикам обиду за нехватку мест в присланных вертолетах, пришелся наилучший прием. Пока моряки придирчиво осматривали корабль и посты управления авианосцем, Пугачев и Апакидзе летали на американских самолетах, были гостями палубных летчиков Америки. Насмотревшись, как американцы за полчаса подняли в воздух до сорока машин, командование российской АМГ приняло решение испытать свой авианосец на максимальную нагрузку.Все полеты до стоянки в заливе Хаммамед ограничивались взлетом-посадкой. Разве что Апакидзе, Бохонко да испытатели позволяли себе покрутить пилотаж в зоне. На виду же у присланного Пиллингом крейсера УРО Монтерей, маневрировавшего вместе с Кузнецовым в одном строю, программу летных смен усложнили. С 21 января в течение пяти последующих суток российский авианосец гудел наподобие прифронтового аэродрома.Прежде всего вслед за подполковником Виктором Дубовым строевые летчики освоили первую стартовую позицию - стометровый разбег, который из кабины самолета вообще кажется ничтожным. Затем продемонстрировали каскад фигур высшего пилотажа в воздухе, показательные воздушные бои. Апогеем стал полет пары, ведомой Иваном Бохонко, на уровне бортов кораблей. В тот момент дистанция между Кузнецовым и Монтереем была менее полукабельтова (около 90 м). И в эту щель дважды проскальзывали наши истребители, вызывая бурю восторга на корабле недавнего потенциального противника, а ныне вероятного партнера.Но воздушный бой - демонстрация не только мастерства летчика, но и достоинств машины. Качество необходимо подкреплять количеством. Однако за годы эксплуатации в испытательном режиме Кузнецов ни разу не поднимал в воздух все летательные аппараты, которые должны на авианосце базироваться по штату. Да и не случалось такого, чтобы здесь до данного похода была полная, так сказать, загрузка по авиации. Но лиха беда начало, и на Кузнецове тоже решились на эксперимент. Все более повышая накал боевой учебы в море, однажды над морем закружили сразу восемь истребителей и свыше десятка вертолетов. Первый опыт показал, что взлет восьми истребителей в короткий промежуток времени - нормальный рабочий режим, который даже не нужно ужесточать для подъема большего числа самолетов.Этот бы обретенный опыт накапливать да совершенствовать... Однако у российского авианосца в Средиземном море помимо задач боевой учебы были и политические. Поэтому сразу несколько летных смен пришлось вычеркнуть в связи с деловым заходом корабля в Сирию, которым завершался второй этап похода первого российского авианосца. Боевая учеба летчиков раскрыла его возможности и показала, что не все еще окончательно разрушено в авиации и на флоте России. Правда, впереди у летчиков и экипажа Кузнецова оставалось более месяца похода, так что возможности наверстать упущенное имелись....Делясь впечатлениями после полета на американском Томкете, Виктор Пугачев рассказывал своим коллегам: В принципе, все как у нас ≈ и глиссада, и посадочная скорость. Разве что зацеп ощущается более мягко, что ли.Вообще же мягкая посадка на авианосец невозможна - не позволяет крутизна глиссады. А любая попытка смягчить удар о палубу чревата столкновением с кормой авианосца. Палубники, народ не столько суеверный, сколько приметливый, не раз при мне говорили провожавшим их в полет: Не желайте нам мягкой посадки. Что ж, пусть будут жесткими эти зацепы за трос аэрофинишера, без которых не могут жить единожды испытавшие чувство полета над морем. Лишь бы они существовали, тогда и у России будет палубная авиация, будущее которой сегодня даже при наличии корабля, самолетов, пилотов и новых наработок в КБ, лишенное внимания государства, выглядит весьма туманным.

Владимир МАРЮХА,

капитан 2 ранга

Фото Леонида Якутина,

агентство Военинформ

специально для журнала Вестник Воздушного Флота