Состояние безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил в отличие от гражданской авиации все еще остается темой с грифом как минимум Для служебного пользования. После трагедии в Камрани внимание к этой проблеме заметно возросло и вышло далеко за рамки ведомственных интересов. Но и сегодня мало кто может сказать, что представляет себе объективную картину, обладая всей необходимой для этого информацией и профессиональным опытом. Предпринимая попытку внести свой вклад в освещение этой общественно значимой проблемы,редакция обратилась к начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковнику Анатолию ТАРАСЕНКО.
Повышенный интерес к проблеме аварийности в авиации ВС представляется явлением закономерным. С одной стороны, открылись полностью или хотя бы приоткрылись информационные шлюзы в областях, прежде недоступных для средств массовой информации. С другой, гибель людей, материальный ущерб от авиакатастроф, независимо от ведомственной принадлежности летательного аппарата, потенциальная возможность техногенных катастроф вследствие авиационных происшествий касаются каждого из нас.
Общеизвестно, что российская военная авиация переживает не лучшие времена. Это не может не сказаться на состоянии безопасности полетов. В последнее время авиационный парк Вооруженных Сил планомерно сокращается. Менее благоприятными стали условия базирования и материально-технического обеспечения авиачастей, в первую очередь тех, что были выведены из ближнего и дальнего зарубежья. Постоянное сокращение лимитов авиационного топлива, нехватка запчастей, несоответствующее требованиям эксплуатации состояние бетонных покрытий и оборудования аэродромов - все это и многое другое привело к сокращению общего налета, упрощению задач летной подготовки, снижению уровня профессиональной выучки летного и инженерно- технического состава.
Если говорить о тенденции развития ситуации, то она не может не настораживать. Сегодня налет дают в основном опытные летчики, способные выполнять боевые задачи. Практически весь лимит топлива расходуется на поддержание этой способности, а молодежь - завтрашняя смена и надежда российской военной авиации - фактически отстранена, отлучена от неба. Опытные летчики работают только на себя. Они лишены возможности готовить смену. Рано или поздно они уйдут, заменить же их будет некому. Существенно снизились показатели выучки летных экипажей, и процесс этот продолжается. А между тем техника стареет. В целом условия функционирования комплекса российской боевой авиации далеки от идеальных. Идет накопление опасных противоречий и проблем, что в конце-концов может дать непредсказуемый по времени и месту, но вполне прогнозируемый по последствиям выброс авиационных происшествий.
Стоит сказать и о том, что при расследовании их причин мы все чаще сталкиваемся с двумя обстоятельствами: нарушениями правил подготовки и проведения полетов и неграмотными, иначе говоря, непрофессиональными действиями экипажей, лиц группы руководства полетами и других должностных лиц. Эти негативные проявления нередко усугубляются фактами недисциплинированности, неисполнительности, расхлябанности. Чему, в частности, способствует несовершенство нормативной базы, неопределенность обязанностей должностных лиц в вопросах обеспечения безопасности полетов и ответственности за ее состояние в полку, соединении, объединении.
В настоящее время основными причинами аварийности в российской военной авиации являются:
- нарушения в организации и проведении полетов (40%);
- непрофессиональные (ошибочные) действия экипажей (26%);
- отказы авиационной техники (32%).
Все познается в сравнении. По традиции, берущей, вероятно, начало с лозунга Догнать и перегнать, мы привыкли сравнивать себя не с кем-нибудь, а с Америкой. В случае, если сравнивать показатели аварийности в военной авиации, сразу же может возникнуть вопрос: а что, собственно, принимать здесь за критерий? В отечественной авиации в роли универсального показателя принят налет на авиационное происшествие. Он не вызывает сомнений, когда рассчитываются характеристики состояния безопасности полетов аналогичных родов авиации, выполняющих схожие задачи на примерно одинаковой авиационной технике. Этот показатель вполне корректен, когда речь идет об уровне безопасности полетов в соединениях и объединениях одного рода авиации за продолжительное время. Однако едва ли можно таким образом сопоставлять положение дел, скажем, во фронтовой и дальней или в авиации армейской и ПВО...
Механическое сравнение состояния безопасности полетов в военной авиации США и России с использованием критерия налет на происшествие также бесперспективно по двум как минимум причинам. В Соединенных Штатах в различных командованиях авиации приняты различные определения понятия время полета. В целом определение по-американски с нашим, российским, не совпадает. На этой почве могут возникнуть расхождения в учете авиапроисшествий. Кроме того, в вооруженных силах США используется стоимостной критерий оценки тяжести авиационных происшествий. Главным образом учитываются события категории А ≈ катастрофы, случаи, когда летательный аппарат утерян безвозвратно или восстановлению не подлежит, а также когда стоимость его восстановления превышает миллион долларов. С учетом этих особенностей мы в основном ведем статистику безвозвратных потерь военной авиации США. Не имея возможности откорректировать эти данные с учетом различий в определении времени полета в военной авиации США и России, для сравнения состояния аварийности у нас и у них ориентируемся на количество успешно выполненных полетов на одно авиационное происшествие. За последние три года (1993- 1995) этот показатель практически не изменился и колеблется в пределах 41-45 тыс. полетов.
По данным главного счетного управления конгресса США, за последние двадцать лет число катастроф в военной авиации в мирное время сократилось с 309 до 76 в год. За этот период зарегистрировано 3828 случаев падения летательных аппаратов военного ведомства, при этом погибло 3810 чел. Общий ущерб составил 21 млрд долларов США (в 1995 г. - 1,3 млрд). В 73% случаев причиной авиакатастроф были ошибки экипажей, обслуживающего технического персонала или диспетчерских служб.
В чем мы сегодня отстаем от американцев, так это в отношении к проблеме в целом. В США, начиная с 1960 года, разрабатываются и выполняются пятилетние национальные программы обеспечения безопасности полетов. В результате только в период с 1960 по 1972 г. ее уровень вырос в 1,9 раза. При стабильном материально-техническом обеспечении налет экипажей тактической авиации из года в год поддерживается на отметке 200-240 ч, а военно- транспортной - 500-600. Мы же в последние годы можем себе позволить 30-35ч.
Человеку, как известно, свойственно ошибаться. Техника рано или поздно может отказать. Внешняя природная среда имеет свойство меняться, иногда непредсказуемо. Добавим к этому различного рода нарушения, отступления от установленных правил и получим более-менее соответствующую реальной картину условий, в которых функционирует авиационный комплекс. Условия эти, прямо скажем, непростые. И тем не менее фатальной неизбежности авиационных происшествий нет. Да, существует риск. Но он может быть сведен к минимуму в первую очередь посредством продуманной профилактической работы. Конкретные ее направления по каждой из составляющих авиационной системы определены в Руководстве по предотвращению авиационных происшествий. На каждом направлении решающей является деятельность человека. Именно она позволяет повышать безопасность полетов. Именно повышать. Так, за последние тридцать лет уровень безопасности полетов в отечественной и военной авиации США вырос примерно в 2,2 раза. Процесс этот, к сожалению, идет у нас не так быстро, как хотелось бы. Его тормозят неблагоприятные условия, вызванные главным образом недостаточным финансированием Вооруженных Сил вообще и военной авиации в частности. Со своей стороны мы делали и делаем все от нас зависящее, чтобы поддержать состояние безопасности полетов военной авиации на цивилизованном уровне и в этих усилиях находим поддержку со стороны руководства Министерства обороны.
Как уже сообщалось, в конце января состоялось заседание коллегии Минобороны, на котором были рассмотрены проблемы безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил. В постановлении нашли отражение практически все меры, которые сегодня способно принять военное ведомство без привлечения дополнительных бюджетных ассигнований. Назову лишь некоторые из них. Во-первых, предстоит проанализировать, как соответствующие органы военного управления выполняют ранее принятые решения по вопросам безопасности полетов. Намечено привести в порядок нормативную базу. Предполагается разработать и представить на утверждение министру обороны единое для авиации Вооруженных Сил положение об ответственности и обязанностях должностных лиц, от командира полка до командующего объединением, за организацию полетов и обеспечение их безопасности, а также проект Наставления по производству полетов государственной (военной) авиации Российской Федерации.
Помимо совершенствования нормативных документов намечены меры по улучшению использования самолетного парка, топлива, запасных частей и материальных ресурсов, ремонтной базы военной авиации, пересмотру нормативов летной подготовки с учетом повсеместного снижения показателей налета, продлению ресурса авиатехники и т.д. Повторюсь: практически все, что можно сделать сегодня силами Минобороны, в рамках его бюджета и материальных запасов, отражено в итоговом документе коллегии. Таким образом мы надеемся еще некоторое время удержать равновесие и не допустить обвала. Однако мы отдаем себе отчет в том, что решение проблемы уже вышло за рамки возможностей и компетенции Министерства обороны. Необходимы меры на федеральном уровне, нужна федеральная программа снижения аварийности и предотвращения авиационных происшествий в авиации ВС.
И проект такой программы есть. Попытки утвердить его предпринимались и в 1985-м, и в первой половине 90-х годов. В программе предусмотрены реальные шаги, которые позволили бы существенно повысить безопасность полетов в военной авиации, объединить с этой целью усилия многих государственных структур, научных учреждений и промышленных предприятий. Проект согласован со всеми заинтересованными ведомствами, уточнен и дополнен с учетом их предложений. Не хватает, как всегда, самой малости - денег на реализацию программы. Минэкономики и Минфин, в целом одобрив проект, рекомендовали Минобороны осуществить его за счет собственных средств. Но как это сделать? Ведь средств не хватает даже на выплату денежного довольствия.
Обстановка - непростая. И все же - подчеркну - ее развитие во многом зависит от тех, кто сегодня служит в авиации Вооруженных Сил. Убежден: многих авиационных происшествий последних лет можно было избежать. Об этом говорит и статистика, согласно которой две трети аварий и катастроф происходит из-за непрофессиональных действий летных экипажей и наземных специалистов, из-за недостатков в организации и проведении полетов. А между тем в авиации Вооруженных Сил есть части, где уже длительное время нет авиационных происшествий. Добиться этого непросто, но, оказывается, можно. И мне думается, эту цель нужно донести до каждого, от кого зависит благополучный исход полета и жизнь летчика.
ТАРАСЕНКО Анатолий Федорович родился в 1941 году в селе Степное Степновского р-на Ставропольского края в рабочей семье. В 1959-м поступил в Ейское летное училище и в 1963-м закончил его, получив специальность летчика-инженера. В 1967 году с должности командира звена поступил в ВВА, которую закончил в 1970-м. Закончил Военную академию Генерального штаба. Служил в Северной группе войск, Среднеазиатском, Прибалтийском, Ленинградском военных округах. С 1988-го вплоть до вывода в 1994 году. командовал 16-й воздушной армией, а затем ВВС ЗГВ. В должности начальника Cлужбы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ с декабря 1994 года. Награжден орденом За службу Родине в Вооруженных Силах СССР II и III степени, орденом Красной Звезды, имеет почетное звание Заслуженный военный летчик Российской Федерации. Освоил восемь типов самолетов. Общий налет - 2750 часов.
Издательский дом Авиация и космонавтика